Зачем нам хорошие улицы?

Почему на некоторых улицах нам хорошо, с других хочется побыстрее убежать? По каким причинам расширение улиц не спасет от пробок? На кого надо делать ставки для увеличения пропускной способности улиц? Какой должна быть современная улица? Об этом в рамках урбанистического форума в Кирове рассказал транспортный аналитик, урбанист, автор проекта «Город для людей» и «ВелоМосква» Аркадий Гершман. Bnkirov.ru публикует некоторые интересные моменты из выступления столичного спикера.

С некоторых «неживых» улиц нам хочется побыстрее убежать, на других ощущаем себя комфортно.

Транспортная «начинка» улиц
Чем больше город, тем меньше места на улицах, считает Гершман. Он пояснил, почему расширение дорог не спасает от пробок:

- Чтобы решить проблему, надо повышать эффективность улиц, а не разрушать их. Если мы видим пробку на светофоре и считаем, что нужно убрать развязку и пешеходов под землю, то все поедет. Не поедет.

В пример привел многополосные магистрали в Москве (Кремлевское и Садовое кольцо), где все стоит в пробках. Многие города уже сделали для себя выводы: не надо пытаться угнаться за растущим числом автомобилей, а надо пытаться контролировать спрос на поездки по городу.

Есть простая городская математика и вопрос геометрии. Есть ограниченное пространство и много людей, которых надо перевезти как можно больше. Машины с этим не справляется: везут мало людей и занимают много места. Трамвай занимает намного больше места и перевозит больше людей. На место под парковку для одного автомобиля можно поставить 15 велосипедов. Пропускную способность начали оценивать не через автомобили, а через людей,

- Чем меньше места на улице занимает человек, тем эффективнее этот вид передвижения и его нужно ставить в приоритет в своей городской политике. Пешеход занимает меньше всего места. Каждый автовладелец или пассажир общественного транспорта - априори пешеход. Делая город удобным для пешеходов, мы делаем его удобным для каждого из нас, - говорит Гершман.

Градация новой городской мобильности выглядит так:

Полос меньше (одна вместо трех), а пропускная способность выросла. Если город растет, мест становится меньше, надо больше развивать общественный транспорт, велодвижение и пешеходную инфраструктуру, уверен урбанист.

Пример Амстердама: раньше и сейчас. Аналогичная ситуация в Лондоне, Нью-Йорке, Канаде, Финляндии.

Улица - самый распространенный вид общественного пространства

В городе примерно 80% общественных пространств — улица. Это самый распространенный вид общественного пространства, которое нужно сделать комфортным. Это должно быть место, где приятно находиться, хочется посидеть, назначить свидание или просто погулять, говорит он.

При этом город должен соответствовать человеческим параметрам.

- Есть термин «улица человеческого масштаба». Это значит, что слишком большой дом или слишком большая пустота будут давить эмоционально или «сгонять» с территории. Существует понятие «социального контроля»: безопасно не там, где много камер, а там, где есть люди, когда за улицей «присматривают» - есть продавцы на первом этаже или выглядывающие из окон жители. Возникает ощущение безопасности от того, что за нами кто-то смотрит, - привел пример спикер.

Улица начинается с фасада

- Мы воспринимаем пространство субъективно. Если на работу будем идти вдоль пустыря, парковки или забора, путь будет казаться более долгим. Если идем вдоль фасада, где есть жизнь (разглядываем в витрине новую коллекцию или смотрим, как люди сидят и пьют кофе), возникает ощущение, что путь короче. По этой причине гулять в историческом центре комфортнее, чем по новым микрорайонам, - продолжил Гершман.

Пример дома с парковкой и там, где ее нет и приближен фасад.

- Если не сделать парковку, то бизнес умрет, потому что за покупки автомобилист платит больше. Это миф. Если просчитать и просуммировать все покупки в магазине, получится, что пешеход и велосипедист тратят в магазинах больше. Они чаще заходят в магазин и их общий суммарный чек выше. Делать город удобным для пешеходов — это еще и развивать местный бизнес и стимулировать уличную жизнь, - констатировал Аркадий Гершман.

Транзит и буфер

По мнению Гершмана, тротуарная и буферная часть должны состояться из нескольких частей. Оптимальный вариант — когда есть фасадная часть (витрины, столики в кафе). Далее — транзитная часть (желательно, чтобы было место для третьего друга). В буферной зоне стоят деревья, уличная мебель, проложены коммуникации, установлено освещение — вдоль транзитной зоны. Следующие части - велосипедная инфраструктура и парковка.

Проезжая часть

- Мнение, что чем больше полос, тем лучше, - миф и заблуждение. Максимальная пропускная способность каждой полосы достигается при двух полосах в одну сторону. Если делать больше, начинается больше перестроений, выше скорость, из-за этот больше буфер между машин. В итоге каждая полоса теряет свою пропускную способность: чем шире проезжая часть, тем на более долгое время надо включать зеленый пешеходам, тем дольше проезжать на повороте и тем опаснее становится дорога, - говорит урбанист.

С каждой новой полосой после двух аварийность вырастает. Каждый дополнительный метр проезжей часть повышает риск гибели пешеходов.

Удобные улицы полезны и для водителей.

Безопасные улицы

Дизайн пространства должен прощать ошибки водителей, заявил спикер. В пример привел одну из магистральных улиц. Пешеходный переход здесь с «островком безопасности» и безопасности.

Если полос больше одной, надо делать светофоры. Если больше двух — надо делать светофоры обязательно. «Островок безопасности» позволяет лучше настроить светофор на максимальную пропускную способность, при этом обезопасить человека, если тот не успел дойти.

На втором фото - улица в жилой зоне, которая не используется для общественного транспорта. Перед перекрестком проезжая часть искривляется. Физические нельзя ехать быстро.

Вывод: город, удобный для пешеходов, удобен и полезен и для водителей.

Как исправить?

Привел два примера. Первый — ул. Пушечная в Москве. Здесь убрали парковку. Люди оставили машины дома и поехали на метро. Улицы замостили гранитом. Это дорого, но затраты компенсируются: за счет улучшения условий для пешеходов развивается бизнес, который платит налоги.

Путь гранита.

Второй — путь тактического урбанизма. Позволяет все сделать за счет малых средств — распределить пространств, поменять геометрию улицы.

- Это не только дешево, но позволяет учесть все ошибки. Если увидели, что не работает — можно быстро исправить. Это решение рабочее, но временное. Капитально можно внедрить в рамках плановой реконструкции, - пояснил спикер.

Путь тактического урбанизма.

Итог

Плохие улицы делают жизнь каждого из нас хуже. Мы меньше двигаемся, реже выходим из дома, больше тратим на лекарства. Бизнес не развивается, следовательно, платит меньше налогов. И далее по списку.

Хорошие улицы стимулируют развитие личности каждого из нас, потому что больше появляется контактов с людьми на остановках, в автобусах, во время велосипедных прогулок, встреч в кафе. Развивается бизнес, потому что людям  хочется проводить время на таких улицах. Нам нужны хорошие улицы. Вопрос — в желании города что-то менять и в желании объяснить людям такие изменения, - резюмировал Аркадий Гершман.

Фото: скриншот в презентации на официальном сайте "Урбан форума в Кирове"