Вагонная лихорадка

Ситуация с нехваткой грузовых вагонов обострена до предела. Бизнес несет убытки, теряет контракты, работа предприятий дестабилизируется. Решение проблемы во многом зависит от управленческих действий на федеральном уровне. Об этом в интервью «БН» рассказал старший вице-президент Вятской ТПП Юрий Исупов.

11.11.2018  1302

Юрий Геннадьевич, 19 ноября делегация Кировской области примет участие в заседании Совета Федерации. Будете обсуждать вопрос о взаимодействии грузоотправителей и ОАО «РЖД». Первым по-прежнему катастрофически не хватает вагонов. Еще в 2011 году Президент Вятской ТПП Николай Липатников озвучил проблемы, связанные с реформой РЖД, Владимиру Путину (в то время председателю правительства страны). Сейчас вновь выходите на федеральный уровень. Проблема разрослась до критической массы? 
 
На последнем нашем «круглом столе» в сентябре, в котором принимал участие заместитель председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Вячеслав Тимченко, одна их кировских руководителей сказала: «Работаю в лесной сфере 25 лет, но такого ужасного состояния с вагонами никогда еще не было!» В Вятскую ТПП за последний год поступило много обращений со стороны предприятий, которые сообщали о трудностях при отгрузке своей продукции железнодорожным транспортом. Мы провели ряд встреч с железнодорожниками, к ОАО «РЖД» обращался губернатор, проведены встречи с представителями ряда федеральных ведомств. К сожалению, комплекс этих шагов действенных результатов пока не дал.
В этом году провели выборочный опрос среди предпринимателей: просили помесячно показать уровень удовлетворенности их заявок по предоставлению вагонов. Ни один не указал о получении 100% необходимого количества. Удовлетворенность заявок составила от 20 до 60%.
 
Фактически наши предприятия ежемесячно производят продукцию, но она остается на складах. Мы все понимаем, как эта ситуация влияет на ритмичность работы предприятия, его финансовое состояние, налоговые поступления и так далее. В итоге решили вновь обратиться на федеральный уровень, чтобы попытаться решить как проблемы с принятием управленческих решений, так и связанные с внесением изменений в нормативно-законодательную базу, потому что целый ряд вопросов упирается в это.  
 
Вы все эти проблемы прогнозировали еще на старте вывода операторского бизнеса из ОАО «РЖД»?
 
- Уже тогда было ясно, что независимые от холдинга операторские компании не могут информационно охватить весь грузопоток и спланировать объем работ, который был сосредоточен в одних руках - у железной дороги. Она знала систему товарных кассиров, единую систему станций, кто и как планирует отгружать, когда придет порожняк, как его наиболее оптимально передать под погрузку, найти обратный груз и т.д. Железная дорога была единым хозяином всего, что позволяло ей серьезно работать в плане удовлетворения потребностей предприятий. И вдруг произошел разрыв.
 
В первое время после реформы наши грузоотправители поехали в Москву к новым операторам подвижного состава. Рассказывают: в небольшой комнате стоят несколько компьютеров, сидят три девушки и пытаются связать и распределить 80 тысяч вагонов. Как?! В начале был коллапс. Позднее ситуация становилась то лучше, то хуже, но в целом переросла в хроническую проблему.
 
В тот период была попытка сгладить проблему за счет создания «дочки» «РДЖ» - Федеральной грузовой компании. Она в определенной степени должна была влиять на ценовую ситуацию (аренда вагонов не подпадает под тарифное регулирование). Осенью прошлого года представители ФГК на встрече с нами пояснили, что уже не являются сильным игроком на рынке, что связано с двумя причинами. Во-первых, с решением на уровне правительства «порезать» парк старых вагонов. Во-вторых, было принято решение, что ФГК сосредоточится  на перевозках угля и военных перевозках, а гражданская продукция будет перевозиться по остаточному принципу. Это еще сильнее усугубило ситуацию.
 
Поясните, как конкретно проблемы отражаются на работе грузоотправителей?
 
- Хотя бы с точки зрения организации. Казалось бы сегодня, когда весь мир говорит о цифровизации экономики, вопросы, связанные с телефонными звонками, кажутся немного алогичными. Железная дорога заявила о создании электронной площадки в сфере грузоперевозок. К примеру, грузоотправителю надо доставить груз из Кирова в Вологду. Он забивает запрос в систему, а она должны показать оператора, готового предоставить вагон. Я разговаривал со многими нашими лесниками. Ни один через эту площадку получить помощи не смог. На запрос выходит: «Вагонов нет». По данным федеральных СМИ, сегодня только 5% операторов дают хоть что, а основная масса эту электронную площадку игнорирует. 
 
Им деньги не нужны?
 
- Сегодня большая часть операторов подвижного состава нашла для себя несколько выгодных маршрутов и несколько выгодных владельцев грузов. Остальные им не интересны. В настоящее время очень выгодными считаются угольщики. Загрузили в Кузбасе уголь, довезли до нашей западной границы, отдали на экспорт или загрузили в портах. Обратно у вагона - холостой пробег.
 
Это же огромная потеря потенциальной выручки...
 
 - По крупным операторам подвижного состава холостые пробеги составляют 94%, иногда доходят и до 100%. В Советские времена это было бы предметом рассмотрения на уровне ЦК КПСС. За этим строго смотрели: вагон не должен идти пустым. Когда мы разговаривали с той же ФГК, спрашивали: вы тоже участвуете в угольных перевозках, зайдите, заберите сырье у кировских лесников, когда едете в сторону китайской границы. Пояснили, что на нашей территории возникают проблемы с погрузками. Им дешевле сделать 100-процентный пробег, угольщики все оплатят. Им выгодно работать с определенными отраслями, которые сегодня особенно эффективны в условиях изменения курса: для экспортеров курс рубля очень хороший.
 
"По крупным операторам подвижного состава холостые пробеги составляют 94%, иногда доходят и до 100%. В Советские времена это было бы предметом рассмотрения на уровне ЦК КПСС".
 
О каких проблемах с погрузкой вы говорите?
 
- Возьмем для примера ситуацию: грузоотправитель, прозвонив 2-3 десятка операторов, находит готового дать вагоны. Заключают договор. Грузоотправитель пишет заявку: надо по 10 вагонов в первой, во второй и третьей декаде. Далее парадокс: операторы никакой ответственности за невыполнение заявки не несут. Этот подекадный график не соблюдает ни один из них. Или оператор удовлетворяет заявку, но вместо 30 обговоренных вагон поставляет 20. При этом они зачастую приходят одновременно! У грузоотправителя тупик вмещает 4 вагона, поэтому он не может их вовремя погрузить. 
Или ситуация может быть такой: оператор дает грузоотправителю двое суток на отгрузку. Вагон приходит, условно говоря, на станцию «Котельнич». Отсчет двух суток начинается с этого времени.
 
Однако это не означает, что вагон на погрузку выведут в этот же день. Дело в том, что сегодня железная дорога не участвует в договоре между оператором и грузоотправителем. Ранее, в 90-е годы, она была обязана обеспечить подачу вагона со станции в течение нескольких часов. Сегодня железная дорога это обязательство на себя не взяла. Они пишут: вагоны подаются в соответствии с технологическими возможностями станции. Или вагон погрузили, а у железнодорожников нет маневрового локомотива (по некоторым станциям, особенной в северном направлении) ходит один на 5-6 станций. Начинаются простои, которые оплачивает грузоотправитель. Такая схема полностью дезорганизует работу предприятия. Бизнесу невозможно в таких условиях выстраивать сбытовую политику. Железная дорога за это ответственности не несет. На наш взгляд, вопрос об ответственности операторов за выполнение заявок и ответственность железной дороги за ритмичность принципиально важный.
На наш взгляд, вопрос об ответственности операторов за выполнение заявок и ответственность железной дороги за ритмичность принципиально важный.
 
На основе мнений бизнеса вы составили пакет предложений в Совфед. Как предприниматели предлагают решать проблему?
 
- Одно из предложений - нормировать для операторов холостой пробег. Превысили — штрафовать. Хотя здесь мнения разнятся. Одни считают, что такая мера заставит операторов выстраивать оптимальные схемы работы с грузоотправителями, к примеру, когда вагон идет пустой через Кировскую область, не уклоняться от попутных грузов. В то же время другие говорят: в условиях нынешней ситуации операторы все эти штрафные санкции заложат в аренду вагона. 
 
Предлагается пересмотреть работу электронной площадки с точки зрения открытия информации о нахождении порожних вагонов. Допустим, грузоотправитель находится в Омутнинске. Если он будет знать, что на станцию «Шлаковая» пришел груз, вагон будет разгружаться, знает оператора, то может выйти с ним на связь. Сегодня такой информации нет. Мы ставили вопрос перед железной дорогой (они отслеживают нахождение порожних вагонов на станциях). Пока безрезультатно.
 
На наш взгляд, необходимо ввести ответственность железной дороги за сроки подачи вагонов на пути. На днях разговаривал с одним из грузоотправителей (у него большой объем аренды платформ). В прошлом месяце за простои он заплатил 2 млн рублей, из них не менее четверти – из-за задержек железной дороги, вовремя не поставившей вагоны. По этим цифрам можно судить о масштабе проблемы. 
 
Есть еще набор предложений, как воздействовать на оператора, на железную дорогу, на информационную составляющую работы системы. На Совете Федерации эти вопросы планируем обсудить. Нас поддерживает не только комитет по экономической политике, но и ряд других. В частности, аграрный: заложниками ситуации стали многие представители и этой отрасли.
 
Вы сказали о колоссальных штрафных санкциях для грузоотправителей и минимальных для, по сути, для основных виновников проблемы. В очередной раз отыгрываются на бизнесе?
 
- Сегодня ряд грузоотправителей прямо говорят: система наложения на них штрафов превратилась во второе направление их хозяйственной деятельности. Технологии наложения санкций алогичны. Например, в последнее время начали активно штрафовать предприятия за перегруз вагонов. На станции взвесили — все в норме, вагон отправили. На контрольном пункте оказалось - перегруз 900 кг. Каким должен быть, по логике, штраф? Ну, 50 тысяч рублей. А некоторые получают по 900 тысяч — пятикратно тарифу. Почему 5-кратный, если перегруз составляет 1,5%? Потому что проще получить штраф в 900 тысяч рублей, чем везти 5 вагонов.
 
Или еще пример. Сегодня существует система расчета провозной платы - в зависимости от видов товаров. При выгрузке товара выясняется, что вместо одного вида кондитерских в вагоне другой. Условно говоря, вместо шоколадных конфет карамель. Грузоотправителю говорят: не доплатил 7,7 тысячи рублей. А штраф за это - 250 тысяч штраф. Некоторые предприятия каждую неделю по судам с этими штрафами ходят.
 
Штрафные санкции должны быть соразмерны ущербу. И нести ответственность должны все стороны. Если железная дорога несвоевременно поставила вагон - ей мизерный штраф. Нарушила нормативы срока подачи порожняка – тоже мизерный. Если вовремя не поставила вагон со станции на путь грузоотправителя – вовсе нет никаких санкций. Ситуация неравноправная, ее тоже пытаемся решать.
 
Острая проблема с отгрузкой скоропортящихся товаров. Сейчас появился проект приказа, регулирующий их перевоз, который носит характер здравой логики. Всех волнует, во-первых, примут ли его в этой редакции, во-вторых, в какие сроки. Эти темы мы тоже лоббируем. А пока наши пищеперерабатывающие предприятия недопоставляют на «севера» продукцию на многие сотни миллионов рублей ежегодно.
 
Сегодня ряд грузоотправителей прямо говорят: система наложения на них штрафов превратилась во второе направление их хозяйственной деятельности. 
 
Кировская область — одна из самых активных, кто тесно занимается проблемами грузоперевозок. Тема актуальна для отдельных субъектов или для всех?
 
- Острота проблемы для того или иного региона зависит от ряда факторов. В первую очередь, места субъекта в логистике: сколько вагонов заходит на территорию, какие существуют закрывающие встречные потоки. Сложнее всего вагоны идут на южные порты, где отгружают на Египет и другие южные страны. Возможно, на близлежащих территориях ситуация лучше идет. Но, насколько я знаю, проблема того, что частные операторы не в состоянии обеспечить корректную ритмичную загрузку грузоотправителя, существует в целом по России. Эксперты говорят: у нас вагонов сегодня столько же, сколько в Советском Союзе, а их не хватает. Абсурд?
 
При этом эксперты заявляют, что после выхода приказа Минтранса № 382 на металлолом сдали сотни тысяч вполне пригодных вагонов? Зачем?
 
- Официально - под предлогом угрозы безопасности движения. При этом всем понятно, что нужно было поддержать «Уралвагонзавод», обеспечив его дополнительными заказами.
 
На что рассчитываете после обсуждения темы в Совфеде? 
 
- Приедут не только кировские предприятия, но и представители других регионов. На основе всех предложений выработаем конкретные рекомендации, которые Совет Федерации возьмет на контроль. Сказать о 100-процентом успехе не возьмусь, но, думаю, определенных решений добиться удастся. Надеюсь, что  встреча позволит изменить часть нормативной базы и побудит отдельных руководителей железных дорог на местах переосмыслить свои действия. Сегодня железнодорожники и операторы должны биться за потребителя. У них есть хорошая конъюнктура, успокаивают себя ростом грузооборота на 7%. При этом их не волнует, сколько людей уже перешло на автомобильный транспорт. С угольщиками сложилась хорошая конъюнктура. А не дай бог рынок угля обрушится? Как операторы или железнодорожники будут возвращать потерянные связи? Прошли времени государства в государстве. Нужно менять философию своих подходов к грузоотправителям. 
 
Досье:
Исупов Юрий Геннадьевич - старший вице-президент Союза «Вятская торгово-промышленная палата».
Дата и место рождения: 29 августа 1957 г., пос. Стрижи Оричевского района Кировской области.
Образование: Ленинградский госуниверситет им. Жданова (1979 г.), ВКШ КГБ СССР (1989 г.).
Карьера:
1979-1982 гг. - Кировский государственный педагогический институт;
1982-1994 гг. - Служба в органах госбезопасности;
1994-2013 г.г. - Вятская торгово-промышленная палата, старший вице-президент;
2013 - 2014 г.г. - Член Совета Федерации от Кировской области;
2014-2016 г.г. - зам. председателя правительства Кировской области;
2016 - по наст. вр. - Вятская торгово-промышленная палата, старший вице-президент.
 
Блиц:
Хобби: рыбалка
Что цените в людях: ответственность и честность.
На что не жаль потратить деньги? На книги.
Помогают в работе наработанные связи в Совфеде? В определенной степени да.
Девиз: «Если не можешь что-либо делать – не выдавай словесных авансов».
 
Анастасия Белова
a.a.belova@mail.ru

назад


Читайте также:

21.10.2019    Финансовые споры недели
Иски от православных организаций, долг китайцев перед кировской компанией и оспаривание штрафов. "Бизнес Новости" составили подборку споров, которые рассматриваются в Арбитражном суде Кировской области на текущей неделе, с 21 по 25 октября.
21.10.2019    Заседание переносится
Пленарное заседание Законодательного Собрания Кировской области перенесли с 24 на 25 октября. (7)
16.10.2019    "Нужно поощрять"
Регионы, в которых успешно проводятся мероприятия по предупреждению и ликвидации лесных пожаров, нужно поощрять, в том числе финансово. В качестве примера такого субъекта премьер-министр России Дмитрий Медведев назвал Кировскую область. На уровне федерального правительства уже есть конкретные предложения.  (1)
МЫ В СОЦСЕТЯХ


Комментарии пользователей >>
Внимание! Ваш IP-адрес фиксируется. Будьте предельно корректны, уважайте своих оппонентов и их точку зрения.
  • Ъ, 12.11.2018, 09:05
    "Где вагоны, Зин?" По ночам товарняки простаиваю на перегоне Лянгасово-Пасегово. Иногда сразу на обоих путях. Кроме этого, алгоритм срабатывания семафоров и ж/д переездов устарел. Необходимо вводить моментальное переключение после прохода поезда, а не как сейчас - через 3-5 минут, которые складываются в часы простоев. "РЖД" только набивают свои карманы, а для модернизации у них денег нет. Необходимо на уровне Правительства принимать в отношении РЖД более жёсткие требования.
    ответить
    • Локомотив против гегемона, 12.11.2018, 09:19
      Для справки. вся "научная программа РЖД" на 19-й год 2 млн$ Так что не зря господин Исупов по ночам (по всей видимости) грузит сырье кировский лесников на китайскую границу.
      ответить
  • !, 13.11.2018, 11:31
    Балабол одним словом. Порожняки гоняет!!!
    ответить
Пожалуйста введите символы, которые Вы видите на картинке.

Архив номеров

Свежий номер «Бизнес Новости»

"Система договоренностей"
"Система договоренностей"

Политика - это очень концентрированная экономика. Кто ближе к бюджету, к преференциям относительно введения своих дел и своего бизнеса, тот и прав, считает предприниматель и общественник Михаил Шевелев. 

  371  1

Кто придет за Быковым?

Смена власти на любом уровне (страна, регион, город) — это в той или иной степени стресс. Ломается привычное положение дел, рвутся старые связи, контакты, договоренности, появляются новые люди со своим походом к тому или иному вопросу.

  609  8

Счастливы вместе

Могут ли предприниматели и городская среда получать бонусы друг от друга, и что можно сделать, объединившись? Темы в преддверии урбанистического форума обсудили в очередном "Развороте на бизнес".

  232


Строить для агробизнеса

В активе кировского ООО «Покров Строй» – десятки успешно реализованных проектов в сфере производства и монтажа быстровозводимых металлоконструкций, в том числе для сельскохозяйственных предприятий. О наиболее значимых из них и о том, каким видится будущее агростроительства, рассказал руководитель ООО «Покров Строй» Сергей Куцын.

  63

Киров – Липецк: "Театр на Спасской" едет на "Большие гастроли"

Поездом до Москвы, на автобусе – до Липецка – в конце октября команда "Театра на Спасской" отправляется в свои первые "Большие гастроли".

  237

В ЦСИ «Галерея Прогресса» кинопоказ второй части Международного Каннского Кинофестиваля. Короткий метр. Канны – 2019.

В этом году Международный Каннский Кинофестиваль удивил нас своей богатой и разнообразной программой короткого метра.

  127