Карету мне!
Карету мне, карету!
Сколько сегодня в Кирове автобусных маршрутов? Десятки? И как бы не шумели отдельные активисты, городской транспорт делает любую точку города доступной и близкой. А еще каких-то 100 лет назад по улицам Вятки не ездил ни один автобус. Правда, и город тогда был поскромнее в размерах, и жителей насчитывалось на сотни тысяч меньше. Если быть точнее – 25 тыс. человек. Однако вопрос о городском транспорте стоял остро.
Инициатива и на этот раз шла от купцов. В 1908 году представители этого «продвинутого» сословия предложили городской Думе построить в Вятке конку - конно-железную городскую дорогу. Этот вид общественного транспорта широко применялся по всей России и во всем мире, пока его не вытеснили паровоз и электрический трамвай. Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный. Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах, где линии конки пересекали крутые подъемы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали еще 1-2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей. Даже такого примитивного вида транспорта в Вятке не было, что, разумеется, серьезно расстраивало прогрессивную часть общества. Вот и договорились купцы построить конку, и даже все расходы готовы были взять на себя, но Дума отклонила предложение как совершенно утопическое.
В 1909 году в Думу поступило еще одно предложение. Госпожа Пекарская намеревалась организовать движение омнибусов (карета, в которую одновременно могла вмещаться до 8 человек) от центра до двух городских вокзалов. На этот раз думцы были благосклонны (хотя споры разгорелись жаркие) и предприятие Пекарской заработало. За 12 копеек можно было доехать от центра до вокзала. Стоимость проезда между остановками (их было установлено две) составила 4 копейки, а учащиеся перевозились за половину стоимости. Омнибусы ходили по городу лишь до октября 1910 года. Госпожа Пекарская обанкротилась и продала все кареты.
Почта у руля
Потребовалось еще 5 лет, чтобы вопрос перевозки горожан сдвинулся с мертвой точки. 10 мая 1914 года Гордума приняла решение о строительстве в Вятке трамвайных путей. Однако Первая мировая война расстроила все планы и строительство отложили до лучших времен. Еще через 13 лет попытку организовать пассажирские перевозки предприняла Вятская почтовая контора. 13 октября 1927 года на страницах газеты «Вятская правда» появилось объявление о том, что на свободных от перевозки почты автомобилях будет производиться проезд пассажиров по улицам города. В основном маршруты начинались от улицы Розы Люксембург и заканчивались у железнодорожных вокзалов, а цена проезда от станции до станции равнялась 15 копейкам. На перекрестках улиц автомобили устраивали остановки.
Пока по Вятке ездили почтовые автомобили, Россию завоевывал новый вид транспорта – автобус (от слов «автомобиль» и «омнибус»). В марте 1928 года Вятский губисполком обязал почтовое руководство организовать в губернии автобусное сообщение.
В начале мая 1928 года в Вятку прибыл первый автобус. Скорость его передвижения не превышала 50 км/час, салон вмещал семь пассажиров, потолок и стенки салона были фанерными, а двери открывались вручную. Автобус приехал из Вологды, где находилось окружное почтово-телеграфной управление, которому подчинялась Вятская контора. 10 мая первый вятский автобус попал на страницы газеты «Вятская правда». Планировали использовать автобус для перевозки пассажиров из Вятки в Слободской, но из-за распутицы ограничились лишь рейсами по губернскому центру. Пробный рейс до Слободского совершили 20-21 мая.
Доехать за 8 копеек
Регулярный общественный транспорт в Вятке появился только в 1934 году. Всего 3 автобуса колесило по двум городским маршрутам. Первый маршрут «Станция Киров – Кутшо» (Лепсе) проходил по улице Карла Маркса, второй – «Станция Киров - кожзаводы Берегового района» - по улице Ленина.
К 1935 году число автобусов увеличилось до 8: 6 машин рассчитаны были на 16 пассажиров, 2 машины - на 26. Автобусы обслуживали 16 шоферов.
Движение автобусов начиналось в 6 часов 30 минут и заканчивалось в половине первого ночи. За сутки они перевозили в среднем 529 пассажиров. Стоимость проезда первоначально составляла 10 копеек за км, а с 5 февраля 1935 года по решению горсовета цена упала до 8 копеек.
В августе 1935 года парк увеличился до 12 машин. На маршрутах было всего 15 остановок. Прибыль от перевозки пассажиров за первое полугодие составила 35 тыс. рублей. В 1936 году Кировский горисполком передал автопарк (он находился по адресу ул. С. Халтурина, 2) с 13 автобусами тресту механического транспорта.
В 1940 году горисполком принял решение о строительстве в Кирове трамвайной сети. Уже были утверждены первые 6 маршрутов и намечена дата ввода первой линии на улице Октябрьской (ныне, Октябрьский проспект) от пересечения с улицей Розы Люксембург до Филейского шоссе. Великая Отечественная война остановила строительство, а уже построенная линия была сочленена с железнодорожной веткой у мясокомбината, идущей к заводу № 266 (ныне «Авитек»).
В 1942 году ленинградцы предложили передать в Киров несколько троллейбусов и оборудование для тяговой подстанции. 25 апреля 1943 года 6 троллейбусов ЯТБ-1 и необходимое оборудование прибыло в город железнодорожным эшелоном. Эшелон в дороге бомбили, и часть троллейбусов серьезно пострадало. Летом здание построенного трамвайного депо передали водоканалу и заводу № 266. В 7 ноября 1943 года состоялось торжественное открытие первой линии «Вокзал - Центральная гостиница», по ней проехали 2 иллюминированных троллейбуса. В 60-х годах построенные трамвайные пути были заасфальтированы.
Подготовила
Мария Петухова
petuhova@bnkirov.ru
По материалам газеты «Автокиров».