«Какая монополизация?» – интервью с руководителем КПАТ и АТП Андреем Логиновским

БН: Андрей Владимирович, почему вы согласились одновременно с КПАТом возглавить и АПТ? Речь все-таки о монополизации рынка, возможном объединении предприятий или это организационная составляющая, необходимая для повышении эффективности работы сферы общественного транспорта в Кирове и регионе в целом?

– Какая монополизация? На данном этапе руководством было принято решение совместить должности руководителя КПАТа и АПТ. Пока планов формата объединения двух предприятий не стоит. Решение принято, чтобы появился баланс между двумя предприятиями. За последние годы сложилось определенное противостояние между КПАТом и АТП, какая-то непонятная конкуренция, поэтому основная цель – снять эту конкуренцию, чтобы предприятия начали нормальную продуктивную работу – каждое на своем участке. Вот и всё.

БН: С какими основными проблемами сегодня сталкиваются предприятия, в том числе с учетом санкционной повестки?

– Безусловно, сильно выросли в цене запчасти и расходные материалы, что в условиях ограниченности наших средств болезненно ударило по финансовой составляющей. К тому же отрасль пассажирских перевозок всегда была планово-убыточной, есть разрыв между существующим тарифом и расходами предприятия-перевозчика. Отсюда возникает и проблема, связанная с небольшими зарплатами сотрудников, как результат – кадровый дефицит. Мы, кстати, с 1 апреля – впервые за несколько лет – подняли заработную плату для работников.

БН: Кого больше всего не хватает? Водителей и кондукторов?

– Да, это самая большая головная боль. Водителей категории «D» в целом очень мало. Ответственность огромная, а зарплата не очень высокая. Примерно столько же получает водитель фуры, поэтому квалифицированные водители предпочитают ездить дальнобойщиками, учиться на управление грузовиком, а не автобусом. У кондукторов, несмотря на тенденцию повышения зарплат в последнее время, специфика работы – с людьми – тоже достаточно напряженная, тем более на фоне коронавируса. Это мало привлекательные профессии. Так что ключевые проблемы – финансовые и кадровые по этим двум направлениям.

БН: Какова средняя зарплата водителей и кондукторов?

– У водителей средняя порядка 43 тысяч рублей, у кондукторов – 28 тысяч рублей. Это я привел цифры по АТП.

БН: При графике два на два?

– График у каждого разный, формируется по договоренности. Работают и два на два, и пять на два, и три на четыре – это обговаривается.

БН: Со службой занятости по поиску водителей и кондукторов работаете?

– По АТП еще не работал. По КПАТу работал по всем вертикалям центра занятости – давали объявления, принимали участие в «Ярмарках вакансий», встречались с руководством центра для поиска каких-то моделей привлечения этих категорий сотрудников. Окончательно проблему пока не решили. Надо понимать, что проблема с нехваткой водителей и кондукторов не только у нас, она есть у всех перевозчиков города и области. По всем другим профессиям серьезных сложностей не возникает, вакансии закрываем.

БН: В условиях дефицита водителей занимаетесь ли их обучением?

– Есть такая программа – водителей обучают за счет предприятия, затем с ними заключают трудовой договор на 3 года.

БН: У вас закупки запчастей и топлива делаются крупные, длинными контрактами или приобретаете по мере необходимости?

– Как правило, крупные закупки идут по ГСМ через торговую площадку. Запчасти приобретаем небольшими партиями, так как на крупные закупки денег не хватает. Ищем, кто дает на более льготных условиях, с отсрочкой. Но в целом с этим проблем не возникает: резерв запасных частей для текущих ремонтов сформирован. Кроме того, мы не утилизируем полностью списанную технику: некоторые запчасти можем использовать для пополнения базы, например, стекла, элементы кузова и прочее, что не влияет на безопасность.

БН: Насколько повышение тарифа на проезд сократило строку расходов предприятий?

– Ненамного. После поднятия цены на проезд мы рассчитывали на один финансовый результат, но тут же параллельно начался инфляционный процесс, связанный с последними событиями. В итоге практически весь ожидаемый положительный эффект «съелся». Он есть, но не тот, какой мы ожидали. Стоимость проезда повысилась на 15%, мы понимаем, что это дополнительная нагрузка на наших пассажиров. Однако такое решение назрело. В любом случае повышение тарифа на 4 рубля в сложившейся ситуации – это поддержка перевозчиков. Для предприятий любая копейка, тем более рубль, это хорошее подспорье.

БН: С учетом инфляции, роста цен на топливо и запчасти есть вероятность, что перевозчики скоро вновь выйдут в РСТ с предложением пересмотреть действующие тарифы?

– В ближайшее время, конечно, нет. Думаю, в этом году вопрос точно не будет подниматься. В перспективе – не исключаю. В любом случае существует разрыв между затратами предприятий и провозным тарифом, его необходимо каким-то образом сокращать. Как это в дальнейшем будет происходить – либо за счет увеличения тарифа, либо выделения субсидий – не скажу, но расходы автотранспортных предприятий надо сбалансировать.

БН: По первой закупке транспорта на 1 млрд рублей весь ли транспорт вышел на маршруты?

– Они закупались по линии КПАТа. Да, в прошлом году было закуплено 67 автобусов большого класса марки ЛиАЗ и 50 марки «Форд» среднего класса. Сегодня все ЛиАЗы задействованы на городских маршрутах, «Форды» обслуживают межрайонные и межмуниципальные. В том числе мы зашли на кирсинское, вятскополянское направления. Вся техника используется, у забора сейчас уже ничего не стоит. Персонал нашли, всё работает.

БН: Со стороны властей озвучивались планы на закупку второй партии автобусов еще на один миллиард. Вам что-то о судьбе этого миллиарда известно?

– Пока, насколько знаю, вопрос решается. Безусловно, возникли сложности, связанные в том числе и с санкционной политикой. Непонятно, по какой схеме будут выделяться деньги и есть ли возможность у производителей транспорта – в условиях ограниченного на сегодняшний день выпуска компонентов для производства автобусов – их выпустить. И по какой цене. Так что вопрос пока открыт, но решается.

БН: Вы сказали про обслуживание Вятских Полян, вокруг которых часто возникают дискуссии. То есть туда зашел КПАТ?

– Дискуссий действительно много, я тоже волей-неволей читаю всю эту информацию. Да, сегодня мы зашли в Вятские Поляны, заключили с администрацией договор на обслуживание городских маршрутов. Проб-лемной ситуация была в начале года, когда в городе произошел транспортных коллапс. По поручению правительства Кировской области мы сняли этот вопрос с помощью части новых «Фордов» КПАТа. Сегодня с городом Вятские Поляны заключен муниципальный контракт до 1 июля. До этого времени будут проведены конкурсные процедуры, в результате которых определится новый перевозчик.

Аналогичная ситуация по Вятскополянскому району. Есть проблемы с обслуживанием со стороны «Краснополянской автоколонны» – вы тоже читали все эти новости. Для них тоже готовим 4 машины «Форд» и один «пазик». С 11 апреля начнем обслуживать и Вятскополянский район.

БН: Какие еще проблемные точки по районам закрыли или закроете?

– Работаем в Верхнекамском районе, там проблем нет. Выпадающие у нас, как перевозчика, доходы администрация района компенсирует. По Красной Поляне аналогично. Обслуживаем Нему, Суну. В принципе, вопросов нет: всё, что можем сделать для районов, мы делаем. Другое дело, что новые автобусы закончились.

БН: Планируется ли размещение на новых автобусах рекламы? На встрече с редакторами ГК ИНМЕДИА председатель правительства Александр Чурин сказал, что этого не будет, хотя, по логике, это строка доходов перевозчика.

– Если говорить о новых автобусах КПАТа, то разного рода рекламной наклейки-поклейки не будет. Я даже не веду по этому поводу каких-то разговоров с рекламными агентствами. Единственное средство рек-ламы (даже не столько рекламы, сколько транслирования социальных роликов) есть на медиапанелях внутри автобусов. Социальные ролики идут от администрации города, МЧС – у нас с ними договоренности. Сейчас планируем заключить договор с рекламным агентством на обслуживание этих медиапанелей. Там в чем проблема? Сейчас, в отсутствие специальных сим-карт, вся информация загружается вручную – работисто, долго, а людей и так не хватает. Правильно, если этим будет заниматься специализированная компания. Пусть поделят контент: часть реклама, за которую КПАТ будет получать деньги, в часть – социальные ролики. Обслуживание – полностью за счет рекламного агентства.

Если в целом говорить про автобусы, их в Кирове обклеивали исторически. Сейчас планирую переговорить с арендаторами на тему безопасности. Часто заднее окно заклеивается полностью: это и водителю тяжело, и пассажирам неудобно – темно. Будем искать какой-то баланс. Для арендаторов это вопрос болезненный, это его деньги, но когда троллейбус похож на новогоднюю елку – тоже не есть хорошо. Надо, чтобы со вкусом и безопасно.

БН: Появится ли в автобусах перед предстоящими сентябрьскими выборами предвыборная агитация, на которой можно заработать?

– Честно говоря, я даже не думал об этом. Да и вообще этот вопрос не обсуждается. Лично я не сторонник подобных вещей. Да, это дополнительный доход. Но зачем? Чтобы потом возникло много ассоциаций и прочих вещей? В этом плане постараемся действовать предельно аккуратно. По новым автобусам КПАТа – точно нет. По АТП парадигму пока не определили и не обсуждали, но есть решение наши транспортные предприятия не политизировать.

БН: А вы в политику не думали уйти?

– Я? Нет, не собираюсь. Неинтересно. Мне хочется реализовать свой потенциал как руководителя и постараться вывести предприятия на положительную экономическую составляющую. А политикой... Политикой есть кому заниматься.

БН: Планируется ли обновлять парк троллейбусов? Или все-таки в условиях сегодняшней экономической ситуации дешевле и перспективнее делать ставку на автобусное сообщение?

– На сегодня таких планов нет. Я пока не успел глубоко проанализировать рост цен на закупку троллейбусов, но на автобусы она повысилась практически на 50-70% от прогнозируемой, так что автобусы для региона были закуплены очень вовремя. Даже если рассматривать обновление парка троллейбусов через какие-то лизинговые программы... Кредиты вслед за повышением ключевой ставки тоже сильно подорожали, поэтому за счет собственных ресурсов мы точно не сможем приобрести новые единицы. А каких-то федеральных или областных программ по обновлению троллейбусного парка на сегодняшний день нет.

Если говорить конкретно про троллейбусное сообщение, мне кажется, прежде всего необходимо провести оптимизацию маршрутов – чтобы не дублировались с автобусными. Также стоит выделить часть маршрутов, которые проще обслуживать автобусами, чем троллейбусами, потому что при всех, казалось бы, равных условиях люди предпочитают ездить на автобусах, а не на троллейбусах. Вроде условия одинаковые, но автобус деньги везет, троллейбус тоже везет, но наполовину меньше. Не могу пока назвать конкретные причины, разбираюсь в ситуации, но это так.

БН: Автобусы чаще ездят и их больше.

– Может и по этой причине. Может и потому, что троллейбус более ограничен в маневрах, чем автобус, чтобы объехать те же места ДТП.

БН: Какова ситуация с восстановлением пассажиропотока? Какие прогнозы?

– По сравнению с прошлым годом пассажиропоток снизился процентов на 5-10. Скорее всего, это связано с рядом ограничительных мер – я смотрю по первому кварталу, когда школьники уходили на каникулы, какие-то предприятия не работали. И сейчас, после повышения тарифа на проезд, наблюдается определенное снижение пассажиропотока – такое всегда происходит, это своего рода протест со стороны населения. Но в целом, думаю, нижней планки мы уже достигли и ниже вряд ли упадем. Понятно, что до уровня 2019 года до сих пор не можем дойти: тогда все-таки экономика была другой, и антиковидных мер не предпринималось. Повеселее было ездить.

БН: Протестная волна спадет, с учетом снижения платежеспособности денег на такси станет меньше, так что пассажирам придется пересесть на автобусы?

– Не только это. Возьмем для примера обслуживание автомобилей в условиях роста запчастей. Особенно пострадают те, у кого не новые иномарки, а это большинство автовладельцев. Запчасти выросли в цене, обслуживание тоже – да, оптимально пересесть на общественный транспорт. Думаю, по этой причине тоже можно ожидать прироста пассажиропотока.

Хотя это в первую очередь речь о тех, у кого денег нет. А у кого они появились или даже не появились, но есть возможность взять кредит, – все равно купят машину. Вы посмотрите по городу: редко в каком автомобиле сидят 3-4 человека. Как правило, едет один. Персонально. Ругается, что пробки, дорогой бензин – и всё равно один едет. Собственники многие, индивидуалисты.

БН: Какое участие ваши предприятия принимают в том, чтобы убрать с рынка нелегальных перевозчиков?

– Этим больше занимаемся не мы, так как ограничены в полномочиях. Да, видим, что толпятся у автовокзала. Выгоняем – они возвращаются. Какого-то физического воздействия, естественно, мы на них оказать не можем. Если видим перевозчика и знаем, что у него нет карты маршрута – фотографируем, фиксируем нарушение и отправляем информацию в министерство транспорта. Они уже принимают меры в силу своих полномочий.

Это проблема сложная, но частично ее удалось решить. К примеру, по направлению на Нижнеивкино. Пустили по нему новые «Форды», первое время были и столкновения с нелегалами, и куча жалоб, и разговоров формата «Что, у КПАТа много денег, раз они столько машин поставили?» Но направление на Нижнеивкино мы в итоге закрыли. Нелегальных перевозчиков там стало намного меньше, чем было, как и жалоб от населения.

Это же в первую очередь вопрос безопасности. Нелегальные перевозчики и называются нелегальными потому, что у них нет документации, не установлена система ГЛОНАСС, они не платят налоги, не сертифицированы по безопасности пассажиров, которая является ключевым требованием в сфере пассажирских перевозок. Нелегалы на всех этих вещах экономят, за счет чего предлагают более низкие тарифы. Их не контролируют, и они по факту вообще ни за что не отвечают. Это проблема глобальная и обсуждается на всех уровнях.

БН: Много и давно говорится о необходимости выделенных полос для общественного транспорта. Выше мнение по этому поводу: нужны, не нужны, есть ли в Кирове условия для их создания?

– Выскажу свое личное мнение. Конечно, чтобы пассажирский транспорт в Кирове был более востребованным и интересным, выделенные полосы нужны. Когда ты четко знаешь, что по выделенной полосе в конкретное время сел и в конкретное время приехал – без пробок и задержек – это повышает привлекательность общественного транспорта. Но скажите, где у нас в городе можно сделать выделенную полосу без ущерба для других участников дорожного движения? Таких мест очень мало. Возьмем для примера Карла Маркса – центральная часть города, а где делать выделенку? Это стоит больших денег, да и с деньгами не сделать, потому что дома вдоль дороги стоят на «красной линии».

Насколько знаю, изучался вопрос об организации выделенных полос на Московской и Воровского, проводились исследования. Эксперты пришли к выводу, что транспортная нагрузка с появлением выделенок может увеличиться в разы, так что вопрос продолжает прорабатываться. Думаю, эта тема периодически как возникала, так и впредь будет возникать.

БН: А если пофантазировать – как в Кирове можно решить проблему с пробками?

– Если пофантазировать... Метро в Кирове явно не построить, а монорельс, как в Москве, где он не особо и нужен, – стал бы интересным решением. Передвижение по кругу поверху. Понятно, что и такой проект вряд ли будет реализован – очень дорого.

БН: Федеральное правительство до 1 марта 2024 года приостановило действие обязательного требования об оснащении тахографами городских автобусов. Мера коснется маршрутных такси и автобусов (категории М2 и М3 соответственно). Вы уже посчитали экономию?

– У нас тахографами не были оборудованы 113 единиц техники, а без этого сейчас техосмотр не пройти. Из них 53 единицы встали из-за того, что мы не могли пройти этот техосмотр — ГИБДД не подписывали. Мало того, что эти тахографы практически наполовину выросли в цене, их еще и не было! Поэтому до приятия этого решения со стороны федерального правительства мы заключили договор с ЦДС, которая пошла на уступки и выразила готовность в рассрочку поставить нам 20 тахографов. Эту закупку мы разбили на несколько частей, понимая, что рано или поздно они у нас появятся.

В целом расходы на установку тахографов должны были составить 6,6 млн рублей на эти 113 единиц транспорта. Сейчас, после принятия такого решения на федеральном уровне, у нас (как и у других перевозчиков) появилась возможность хоть чуть-чуть «подкопить жирок» на эту строку расходов и установить тахографы планово. Это очень здорово, как бальзам на душу.

БН: Появится ли у пассажиров альтернатива для оплаты проезда через телефонные приложения? Или пока будем платить по банковским картам и наличными?

– Этот вопрос больше не к нам, а к ЦДС как оператору оплаты проезда. С руководством ЦДС я разговаривал. Насколько знаю, они сейчас работают по направлению Mir Pay через SberPay, и думаю, в ближайшее время бесконтактную систему оплаты труда возобновят. Я сам себе на телефон установил Mir Pay, завел в него карту – расплачиваюсь в магазинах. В транспорте пока не пробовал.

БН: А лично вы часто ездите в общественном транспорте?

– Не часто. У меня путь «работа–дом», больше практически никуда ездить не успеваю. В целях экономии времени передвигаюсь на служебной машине. Если выезжаю куда-то на автобусе – проблем тоже не вижу – через приложения или Яндекс. Карты можно посмотреть, где находится автобус, во сколько он будет на остановке, как выстроить маршрут и во сколько выйти из дома.

БН: Планируете ли отказаться от бумажных билетов?

– С этим не всё так просто. Части сотрудникам организаций предприятия компенсируют расходы на проезд в общественном транспорте, и подтверждением этих расходов является билет. Как отказаться?

БН: По примеру налоговой, которая предложила: кому надо – бумажные чеки, кому их не надо – электронные.

– Думаю, в сфере перевозок мы пионерами в этом случае не будем. Этим вопросом тоже занимается ЦДС, все «входы-выходы», касающиеся оплаты проезда, – у них. Если в целом говорить про бумажный оборот, он действительно очень большой. На АТП стопки бумаг поменьше, на КПАТе – больше: договоры, счета-фактуры, отчетности... Вы же представляете, сколько сегодня бумага стоит? Вроде идет глобальная цифровизация, а бумага никуда не девается.

БН: Идея о бескондукторной системе оплаты проезда положена в стол или планируете развивать этот механизм?

– Этот вопрос поднимается на различных уровнях уже много лет. Да, бескондукторная система оплаты труда работает в Москве и ряде других городов. Однако надо понимать, что правило «Совесть пассажира – лучший контролер» работало при советской системе. Как только в Москве ввели бескондукторную оплату, сборы платы за проезд упали на 30%, то есть почти треть пассажиров за проезд не платят и ездят зайцем. Но в Москве действуют брутто-контракты, перевозчик от этой недоплаты не страдает – ему убытки компенсируют. У нас перейти на эту систему в существующих экономических реалиях пока очень сложно.

Может быть, на каких-то маршрутах можно запустить «пилоты» без кондукторов, но надо понимать, что вслед за этим придется набирать штат контролеров. По крайней мере, на начальном этапе. Думаю, у нас при такой системе не 30, а 50 процентов пассажиров не станут платить за проезд. Кондуктора нет, никто не пристает – зачем?

По КПАТу мы ездили без кондукторов в начале года по нововятскому направлению, когда столкнулись с проблемой нехватки транспорта. Автобусы ходили переполненные, кондуктору нереально было работать, поэтому ездили без него. Вроде автобус полный, а деньги не везет. Но в сфере пассажирских перевозок – как социально значимой – не всегда всё измеряется деньгами. Мы выполняли социальную задачу, чтобы снять проблему.

БН: За комментариями можно буду к вам обращаться?

– Готов обсуждать любые вопросы. Правда, некоторые нецелесообразно выносить в публичную плоскость, потому что сразу начинается не подкрепленная фактами полемика, домыслы, догадки. Это мешает конструктивной работе. Приведу пример: как только пришел работать на КПАТ, была организована встреча с топ-менеджерами одного из банков на тему выделения нам кредита. Первый вопрос руководителя банка: «А вы в каком качестве пришли на КПАТ? Как ликвидатор? У нас есть информация, что вы были ликвидатором ФГУП Комбинат «Северные Увалы». Стоп, говорю. Я действительно отработал 15 лет на «Северных Увалах», только в должности директора. Ответили: «А мы действительно думали, что вы ликвидатор и пришли ликвидировать КПАТ». Как говорится, додумали мой функционал. В итоге всё прояснили, вопрос решили. Но, повторюсь, такие вещи замедляют решение тех или иных вопросов и точно не помогают выстроить работу конструктивно.

БН: Как физически делите руководство между двумя предприятиями? Поставили там и там правильных людей?

– Половину дня в АТП (интервью было на площадке этого предприятия. – ред.), половину в КПАТе. Естественно, это не совсем правильно. Сейчас работаем над формированием эффективной команды. Если не возвращаться к теме нехватки водителей и кондукторов, на АТП коллектив работоспособный, вопросов нет. На КПАТе не хватает части административно-управленческого персонала, чтобы быстро и оперативно решать поставленные задачи. Поэтому очень нужны грамотные помощники. Думаю, всё настроим, всё будет работать. Главное, чтобы было понимание со стороны руководства области и города о том, что в некоторых вопросах нам надо помочь. Мы городу и области поможем по мере своих возможностей, а они нам.

Беседовала Анастасия Белова.