Воздушные планы

12.03.2012 00:08:00 2425 0

Интервью с генеральным директором «Кировавиа» Александром Андрейчуком.

С 2009 года кировским авиапромом занялся еще один новый для региона руководитель - приглашенный Никитой Белых Александр Андрейчук. С того времени не то, чтобы предприятие стало процветать, но если вспомнить, в каком состоянии оно находилось, сегодняшние планы выглядят весьма позитивно: поступают федеральные деньги, проводится реконструкция аэропорта. «За два года не возобновить то, что разрушалось в течение 20 предыдущих лет, - говорит Александр Сергеевич, генеральный директор «Кировавиа».

«Вяткаавиа» - не конкурент
Разразившийся недавно конфликт, связанный с аукционом по оказанию услуг санавиации Областной клинической больнице, получил пристальное внимание общественности. Он утих или вы все еще ведете «холодную войну» с «Вяткаавиа»?
- Компании «Вяткаавиа», как вы знаете, обоснованно отказали в участии в конкурсе. В качестве подтверждения этому есть соответствующие документы Федеральной антимонопольной службы по Кировской области: компания подала заявку, не соответствующую условиям аукциона. Я даже не знаю, можно ли все происходящее назвать конфликтом.

Насколько известно, случился настоящий скандал, вылившийся в СМИ.
- Вот именно, это был просто пиар-ход, и то, что данная информация попала в прессу - только лишнее тому подтверждение. «Кировавиа»  в данный момент обладает достаточно квалифицированным персоналом, авиационно-технической базой, воздушными судами, которые могут и способны обеспечить полеты, связанные с санитарной авиацией. Кроме того, мы отвечаем всем требованиям действующих федеральных авиационных правил, воздушного кодекса РФ, и имеем на то соответствующие документы, начиная с сертификата эксплуатанта, заканчивая сертификатами летной годности воздушных судов. Помимо нас в конкурсе участвовал «Ижевский аэроклуб ДОСААФ России». Вместе с тем, авиация  спортивных клубов ДОСААФ является государственной, то есть авиацией обеспечивающей государственные функции, не подразумевающие под собой оказание коммерческих услуг.  Что касается «Вяткаавиа», то, насколько мне известно, она «имеет за душой» только одно воздушное судно (или, может быть, два), при этом у нее нет, по нашим данным, достаточного количества экипажей и она не обеспечивает должного уровня технического обслуживания воздушных судов. Каждая компания может победить в конкурсе, но при этом она должна соответствовать требованиям, предъявляемым к эксплуатантам в гражданской авиации.
В любом случае, определять, кто и в чем виноват, должны не мы, а контролирующие органы. Самое обидное для нас в этой ситуации то, что все вылилось в прессу и начались разбирательства по вопросу, который от нас никак не зависит. По сути, мы проиграли из-за тех, кто вообще не мел права играть.

За счет чего «Вяткаавиа» предлагала такие дешевые цены за работу (7 млн рублей вместо ваших 10 миллионов)?
- Давайте я вам сейчас все поясню раз и навсегда. Начальная цена контракта равнялась 10,2 млн рублей. Существует так называемая стоимость летного часа, в которую входят прямые и косвенные затраты авиакомпаний на выполнение того или иного полета. Это зарплаты пилотов техническое обслуживание воздушного судна, поддержание его летной годности, страховка, амортизация, налоги, топливо, аэропортовые и прочие сборы. Благодаря всему этому образуется себестоимость летного часа воздушного судна, к которой добавляется максимум 5-ти процентная рентабельность и налог на добавленную стоимость.
Начнем с «Ижевского аэроклуба ДОСААФ России». Который находится в ведении Минобороны России, то есть его воздушные суда могут летать хоть за один рубль, так как зарплату им платит Минобороны, все остальные затраты несет тоже Минобороны. Но не надо забывать, что это государственная организация и она для того и создана, чтобы выполнять государственные функции, а не заниматься коммерческой деятельностью. Если бы они находились в равных с нами условиях, то стоимость их перелетов была бы не меньше нашей. Что касается компании «Вяткаавиа», то ее руководители либо не разбираются в вопросе стоимости своих услуг, либо целенаправленно идут на занижение тех цен, которые сегодня сложились на рынке. Предлагая такие варианты, они  экономят или на безопасности полетов, или на зарплате пилотов, или привлекают деньги инвесторов, которые, видимо, готовы забрать контракт ниже себестоимости. Мы такого не можем себе позволить: мы должны заботиться о безопасности полетов.

А объясните «на пальцах», как можно экономить на безопасности полетов?
- Я могу точно сказать, что мы не экономим, и благодаря этому наши полеты получаются весьма дорогими. За счет чего снижают цены другие перевозчики, когда себестоимость этого вида услуг на рынке известна всем, мне непонятно. Одна тонна керосина, которую мы покупаем для «Победилово» стоит 37 тыс. рублей без налога на добавленную стоимость. Но помимо того, что топливо необходимо купить, нужно еще, чтобы оно прошло лабораторные анализы качества. У нас своя и единственная в Кировской области лаборатория. Где и в каких условиях покупает и хранит топливо «Вяткаавиа», где они делают анализы качества топлива перед заправкой воздушного судна, неизвестно. Мы точно не продаем им топливо. И это серьезная проблема: я вообще не знаю, куда смотрели контролирующие органы и кто разрешил работать на рынке этой компании. Они, конечно, могут покупать дешевый керосин и авиационный бензин, но тогда это будет топливо, на котором нельзя летать.

Из этого следует, что компанию «Вяткаавиа» вы не считаете вашим  конкурентом?
- Я серьезно отношусь к любой компании, которая выходит на наш рынок. Мы готовы к нормальной здоровой конкуренции. Но согласитесь, что раздувать истерики в прессе и получать потом решение антимонопольной службы о том, что вы были не правы, - это странный пиар-ход и не более того. Такое поведение не достойно серьезного игрока. Главное, чего они добились, - люди чуть остались без услуг санавиации. Мы, понимая эту проблему, не стали убирать с дежурства экипажи и воздушные суда. Иначе как бы можно было доставить из районов тяжелобольных или рожениц, например.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Починим, полетим
Перейдем теперь к «Кировавиа». Вижу, в вашем здании уже разместились строители и во всю идет подготовка к реконструкции, которая должна быть завершена, согласно правительственным программам, в этом году. Успеваете освоить федеральные деньги?

- Все идет точно по плану. В прошлом году, напомню, Министерство транспорта выделило нам дополнительные 800 млн рублей федеральных ассигнований на завершение работ по реконструкции аэродрома. Естественно, благодаря нашему губернатору и визиту премьер-министра Владимира Путина. Авансы уже поступили к подрядчику и работы начались. Начиная с 2006 года в аэропорт «Победилово» на реконструкцию аэродрома направлено более 600 млн рублей. Удлиненна взлетно-посадочная полоса (ВВП), заменено ее покрытие, восстановлена и вновь построена водосточно-дренажная система аэродрома и т.д.
Реконструированная полоса в настоящий момент составляет 2700 метров, в прошлом году комиссия Росавиации ввела ее в эксплуатацию. Однако пока используются только 2200 метров, то есть фактически старая ее длина, так как еще не завершены все работы, включая новую светосистему, очистные сооружения, освещение перрона и замена устаревшего энергооборудования аэродромного комплекса, ограждение.

И когда же по плану эта реконструкция должна быть закончена?
- Уже в этом году будет установлена новая светосистема, будут заменены и установлены новые средства радиотехнического обеспечения полетов, возведено «периметровое» ограждение и очистные сооружения для ливневых стоков. Столь масштабные работы планируется завершить в довольно сжатые сроки - к концу августа текущего года.

Значит, новые авиа-перевозчики к нам не придут, пока не будут полностью завершены работы в аэропорту?
- Да, основной фактор, сдерживающий  приход сюда перевозчиков - отсутствие той взлетно-посадочной полосы, которая бы отвечала параметрам современного типа воздушных судов (таких, как, например, Боинг-737, аэробус А319, и других аналогичных им машин). Крупные компании, которым мы можем предложить сотрудничество с нами, хотят возить пассажиров, а не воздух.

В таком случае, есть ли вообще перспективы у этой отрасли?
- Пока пассажиропоток у нас не настолько большой, но хочу сказать о тенденции, которая наметилась в 2011 году в связи с приходом в Киров авиакомпании «ЮТэйр». Как только произошла замена АН-24 на французский аналог ATR-42, загрузка за 2011 год по сравнению с 2010 годом увеличилась по направлению Киров-Москва на 46%. Это достаточно высокий показатель. Сейчас средняя загрузка воздушных судов по указанному выше направлению составляет 85-90%. В связи с этим мы уже начали переговоры с компанией «ЮТейр» о замене типа воздушного судна по московскому направлению на ATR-72 вместительностью 76 кресел. Как только загрузка воздушного судна ATR-72 будет стабильно составлять 85-90% на эту линию, уже можно будет ставить более вместительное воздушное судно класса «Боинг-737» или «Аэробус А-319».

Слышала, география перелетов вскоре благодаря этому может расшириться.
- В Москву мы уже летаем каждый день, а с мая авиакомпания «ЮТэйр» планирует ввести еще один дополнительный встречный рейс из Москвы. Кроме того, по аналогии с прошлым годом, этим летом мы планируем рейсы на Анапу и Сочи. Тот сезон показал, что эти направления востребованы, так как билеты продавались за две-три недели на месяц вперед. Воздушные суда ЯК-42  на Анапу ходили с загрузкой под 95%. Сам билет, к слову, стоил не так дорого - 5-6,5 тыс. рублей. Если учесть, что альтернативный вариант такого путешествия не сильно привлекателен (трое суток на поезде), то популярность этих рейсов гарантирована.

С российскими направлениями все понятно, а помните, вы когда-то говорили, что намерены получить сертификат международного образца и организовывать полеты в зарубежные страны. Планировалось, что в первую очередь это будут Турция и Египет.
- Сейчас мы видим большой спрос на дешевые туристические направления. Но для того, чтобы наш аэропорт стал международным, необходимо, подготовить и создать инфраструктуру, в первую очередь обеспечить соответствие аэропорта и аэровокзального комплекса тем стандартам, которые необходимы для любого аэропорта, обеспечивающего международные полеты. Это большая работа, которая в течение месяца-двух не делается. Мы рассчитываем запустить международный сектор не ранее второй половины 2013 года. Быстрее у нас ни технически, ни физически не получится.

Можно надеяться, что через полтора года мы прямо из Кирова полетим в жаркие страны?
- Не только надеяться, а знать, что это принципиально будет. Дело в том, что в структуре доходов предприятия международные перевозки, если они есть, занимают весомую составляющую. Сформированные туристические направления и постоянный пассажиропоток нам очень выгодны. Я думаю, что и кировчанам это будет более интересно, чем поездки  на поездах до аэровокзалов Москвы или Казани.

В прошлом году президент страны Дмитрий Медведев заявил, что из работы всех авиакомпаний России должны быть выведены самолеты АН-24. Глава кировского областного департамента дорожного хозяйства, транспорта и связи Альберт Запольских тогда же подтвердил, что это будет выполнено. Однако эти самолеты, как я понимаю, все еще летают?
- Все верно - авиакомпания «ЮТэйр Экспресс» в настоящий момент выполняет из Кирова еженедельные рейсы в Нарьян-Мар с частотой два раза в неделю. Однако пока по северным направлениям, где отсутствуют нормальные ВПП, а температура опускается до минус 40, этим судам замены нет. Иностранных аналогов для них нет вообще. Кроме того, что касается вопроса эксплуатации этих судов, Росавиация и Минтранс продлили эксплуатацию не оборудованных системами безопасности близости с землей и столкновения в воздухе воздушных судов  до июля этого года. А вот уже по прошествии этого времени, если воздушное судно окажется не оборудованным по новым правилам, оно потеряет право летать. Поэтому у всех эксплуатантов есть еще 4-5 месяцев на то, чтобы привести суда в соответствии с действующими правилами.

Почему, по-вашему, президент озаботился этой проблемой только после трагедий? Что есть подобное заявление - популистский шаг?
- Я не могу комментировать заявления президента или премьер-министра, у меня нет для этого ни полномочий, ни желания. Они все же руководители страны и видят проблему шире. Я рад тому, что наконец-то внимание властей обращено в сторону российского авиапрома, потому что советский авиапром (это и линейка воздушных судов, и НИИ, и заводы и летные и технические училища) уже давно канул в лету, а на его месте ничего нового не появилось. Сейчас отечественное авиастроение нужно поддерживать в первую очередь со стороны правительства России, иначе мы так и будем дальше летать только на иностранных судах.

А, по-вашему, возрождение возможно?
- Надеюсь, потому что в свое время наша техника была одной из лучших. Думаю, что сегодняшняя государственная политика в этом направлении верна.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Я никуда не уйду
Вернемся в прошлое компании. Проверяя в 2009 году «Кировавиа», прежний руководитель областной КСП Алексей Помаскин сказал, что на предприятии «царила полная безхозяйственность», из-за чего компания понесла огромные убытки (топливо, к примеру, закупалось без конкурсов, все держалось на «связях»). Хотелось бы узнать, недостатки вами, как новым руководством, устранены?

- Давайте тогда вспомним, что представляло из себя «Кировавиа» в 2005 году. Тогда было создано новое акционерное общество, полностью очищенное от всех долгов. В 2009 году оно вновь становится банкротом с задолженностью около 100 млн рублей и арестованными счетами. Тогда всплыли все нюансы, на которые никто не обращал внимания в течение 20 лет. Предприятие по сути находилось в разрухе. Сейчас, прежде всего, власти начали задумываться о том, что «Кировавиа» нужно поднимать из руин для улучшения нашего же инвестиционного климата. Начались вливания: это и деньги в инфраструктуру, и создание нормальных рабочих условий для пассажиров и персонала. Однако за два-три года невозможно восстановить то, что разрушалось в течение 20 лет. До сих пор наши доходы меньше расходов и чтобы покрыть разницу, необходимы дополнительные вливания, будь то кредитные линии или помощь областного правительства.

Я думаю, бывшее руководство тоже бы могло развивать предприятие, если бы ему в этом помогали.
- Кто мешал бывшему руководству работать над этим вопросом, когда оно было у руля предприятия?

Не было таких финансовых возможностей.
- Обычно говорят, даже если вас съели, у вас все равно есть два выхода. Если ты озабочен проблемой всерьез, нужно ее решать. И деньги могли бы найтись, просто их нужно было правильно просить. Согласен с тем, что если бы Никита Белых в 2009 году не поддержал идею развития «Кировавиа», здесь бы осталась только вертолетная площадка и не было бы тех федеральных денег, которые идут нам идут. Важно понять, что такую махину, как наше предприятие нельзя бросать на произвол судьбы. Это, своего рода, лицо Кирова. Главное, что это нужно региону.

Сейчас у «Кировавиа» какой штат?
- 330 человек.

Есть сведения о том, что часть работников, которая перешла в компанию «ЮТэйр», сокращена.
- «ЮТэйр» закрыл здесь линейную станцию по обслуживанию воздушных судов АН-24 после осенних заявлений президента, поэтому какая-то часть работников пошла под сокращение, но мы за них ответственности не несем и сами свой персонал не увольняем. Сейчас мы работаем по двум направлениям деятельности: одно - аэропорт, и второе - наша дочерняя компания «Кировавиа», которая выполняет полеты по санитарным заданиям, лесоохране, аварийно-спасательным работам. Мы не стали и не станем губить и распускать компанию.

А сами вы в ближайшем будущем не собираетесь покидать этот пост? Такая информация не раз поднималась в прессе.
- Если бы мне еще подсказали, куда я собираюсь уйти, я бы эти сведения прокомментировал. Но сейчас передо мной стоят другие задачи, которые нужно срочно решить. Когда мы их завершим, тогда будет видно. К тому же есть высший руководящий орган, который и будет решать, сколько мне оставаться на этом посту. А по поводу того, что кто-то что-то говорит, есть известная поговорка про кур...

Беседовала
Елена Окатьева
lena.okatieva@yandex.ru


Досье
Александр Сергеевич Андрейчук
, генеральный директор «Кировавиа»
Дата рождения: 9 апреля 1975 года.
Образование: высшее
Карьера:
с 1998 года — работа в девелоперских компаниях и коммерческих структурах;
с 2006 года — госпредприятие «Администрация гражданских аэропортов»;
с 2009 года — генеральный директор «Кировавиа».
Любимые фильмы: комедии.
Любимые книги: классическая литература.
Любимая кухня: азиатская, европейская.
Секрет успеха: добиваться поставленных целей.

VK FB TW
оставить комментарий
Спасибо за комментарий! Он будет опубликован после модерации
Текст сообщения
Перетащите файлы
Ничего не найдено
 

Также читайте