Тормоз для экотранспорта
27.09.2020
439
0
В эпоху «зеленых трендов» многие ломают головы – как сделать так, чтобы воздух был чище, воды хватило на миллионы лет вперед, а атмосфера не убивала нас нашими же изобретениями. Если говорить о городской среде, наибольшее опасение вызывает качество воздуха: города задымлены на 50%, и превалирующее большинство выбросов исходит от транспорта, в том числе и общественного.
Сегодня в России Москва и Санкт-Петербург стали первопроходцами в использовании экотранспорта, которые позволяют решить экологическую проблему. В столицах на смену обычного вида транспорта приходят инновационные решения – электроавтобусы. Тему обсудили в паблик-токе «Экологичный транспорт в городе», организованном Информационным центром по атомной энергии (ИЦАЭ) Кирова.
Ватт вместо топлива
«Когда люди говорят об электробусах, они не подразумеваются и даже не знают о различных вариациях транспорта и о концепциях, влияющих на многие аспекты», – начал разговор транспортный эксперт Денис Фролов.
Сегодня на российском рынке (и уже на практике) представлены три вида электробусов.
Первый – автобус с большим количеством батарей, заряжаемых ночью. Пассажировместимость – до 85 человек, пробег – от 150 км. Апробированы в Санкт-Петербурге.
Второй – автобус с ультрабыстрой зарядкой, осуществляемой на конечных станциях. Пассажировместимость – 75-90 человек, пробег – от 10 до 70 км. Используются в Москве. «К сожалению, оба этих вида нельзя использовать зимой. При холодных температурах этот транспорт переходит на дизельное топливо, что весьма неэкологично», – признается Денис Фролов.
Третий вид – электробусы (троллейбусы) с динамичной зарядкой и автономным ходом. Пассажировместимость – 85-100 человек, пробег – от 2 до 50 км.
Цена экологичности
Если говорить о стандартном автобусе, стоимость одной единицы транспортного средства – 12 млн рублей. Срок службы – 7 лет. Расход в месяц на обслуживание, потребление ресурсов и заработную плату сотрудникам (при использовании 10 единиц) – 4,89 млн рублей, в год – 58,68 млн рублей.
Представители электробусов стоят в разы дороже, однако в перспективе их годовое обслуживание выходит немногим больше, а в некоторых случаях дешевле, продолжил эксперт.
Первый тип электробуса стоит 24 млн руб-лей, срок службы – 12 лет, месячных расход (при использовании 12 единиц) – 5,48 млн рублей, годовой – 65,78 млн рублей.
Второй тип стоит 28 млн рублей, срок службы – 12 лет, месячные затраты (при использовании 12 единиц) – 6 млн рублей, за год – 72,08 млн рублей.
Третий тип стоит 20 млн рублей, служит 12 лет, месячные затраты (при использовании 12 единиц) – 4,53 млн рублей, за год – 54,46 млн рублей.
Связанные проблемы
При внедрении электробусов могут возникнуть и проблемы с проведением к транспортному парку необходимых мощностей. Это недешево: для ультрабыстрых электробусов требуется создание сети зарядных, что повлечет огромную работу по прокладке кабельных сетей. К тому же при работе зарядных станций на энергосистему города ляжет скачкообразная нагрузка.
Ультрабыстрые электроавтобусы столкнулись также с суровыми русскими зимами и недобросовестной уборкой улиц: из-за снежных завалов машины не могут подъехать на станцию для зарядки или же зарядные устройства сбивают в авариях. Для всех этих проблем есть решения – четко выбранная модель и грамотно подобранная ниша деятельности. К примеру, первый тип электробусов будет идеален для заказных или междугородних перевозок, второй – для социальных маршрутов, третий – для основных и магистральных маршрутов.
Неоспоримые плюсы
Помимо первоочередных положительных аспектов перерождения троллейбусов и автобусов есть и другие плюсы. Так, контактную сеть, установленную для обеспечения движения экологичного общественного транспорта, можно будет использовать для подзарядки меньших транспортных средств, оборудования теплых или прох-ладных остановок.
«Контактная сеть – это драйвер. Европа уже начинает применять контактную сеть для коммунальной техники – мусоровозов, грузоперевозок, которые в трудных местах используют контакты для передвижения», –
заключил Денис Фролов.
Что с аккумуляторами?
В электробусах установлены гигантские аккумуляторы. Через 12 лет службы они должны утилизироваться. Как происходит переработка таких больших «батареек», рассказала директор по развитию АО «Русатом Гринвэй» Екатерина Демичева.
«В Москве эксплуатирующая организация заключает договор на полный жизненный цикл с предприятием-производителем отдельных элементов. Поэтому организация абсолютно уверена, что деталь после ее эксплуатации уедет производителю: так как он платит за создание инфраструктуры, то отправит аккумулятор на переработку. Это ведущая мировая практика, и, надеюсь, что в российских городах, где развивается электротранспорт, она была внедрена».
Однако пока отрасль переработки отходов, к которым относятся аккумуляторы электробусов, только формируется. И лишь к 2024 году, по прогнозам, в России появится несколько перерабатывающих заводов.
«Утилизация батареек не учитывается в контракте жизненного цикла. Все не так однозначно. Сейчас срок жизни аккумулятора городского транспорта 8 лет. За это время можно построить заводы по переработке таких отходов, – считает Денис Фролов. – К тому же эти батареи можно передать другим компаниям, где нет таких интенсивных циклов заряда-разряда: в частный сектор, для освещения теплиц и так далее».
Елизавета Захарова.
Ватт вместо топлива
«Когда люди говорят об электробусах, они не подразумеваются и даже не знают о различных вариациях транспорта и о концепциях, влияющих на многие аспекты», – начал разговор транспортный эксперт Денис Фролов.
Сегодня на российском рынке (и уже на практике) представлены три вида электробусов.
Первый – автобус с большим количеством батарей, заряжаемых ночью. Пассажировместимость – до 85 человек, пробег – от 150 км. Апробированы в Санкт-Петербурге.
Второй – автобус с ультрабыстрой зарядкой, осуществляемой на конечных станциях. Пассажировместимость – 75-90 человек, пробег – от 10 до 70 км. Используются в Москве. «К сожалению, оба этих вида нельзя использовать зимой. При холодных температурах этот транспорт переходит на дизельное топливо, что весьма неэкологично», – признается Денис Фролов.
Третий вид – электробусы (троллейбусы) с динамичной зарядкой и автономным ходом. Пассажировместимость – 85-100 человек, пробег – от 2 до 50 км.
Цена экологичности
Если говорить о стандартном автобусе, стоимость одной единицы транспортного средства – 12 млн рублей. Срок службы – 7 лет. Расход в месяц на обслуживание, потребление ресурсов и заработную плату сотрудникам (при использовании 10 единиц) – 4,89 млн рублей, в год – 58,68 млн рублей.
Представители электробусов стоят в разы дороже, однако в перспективе их годовое обслуживание выходит немногим больше, а в некоторых случаях дешевле, продолжил эксперт.
Первый тип электробуса стоит 24 млн руб-лей, срок службы – 12 лет, месячных расход (при использовании 12 единиц) – 5,48 млн рублей, годовой – 65,78 млн рублей.
Второй тип стоит 28 млн рублей, срок службы – 12 лет, месячные затраты (при использовании 12 единиц) – 6 млн рублей, за год – 72,08 млн рублей.
Третий тип стоит 20 млн рублей, служит 12 лет, месячные затраты (при использовании 12 единиц) – 4,53 млн рублей, за год – 54,46 млн рублей.
Связанные проблемы
При внедрении электробусов могут возникнуть и проблемы с проведением к транспортному парку необходимых мощностей. Это недешево: для ультрабыстрых электробусов требуется создание сети зарядных, что повлечет огромную работу по прокладке кабельных сетей. К тому же при работе зарядных станций на энергосистему города ляжет скачкообразная нагрузка.
Ультрабыстрые электроавтобусы столкнулись также с суровыми русскими зимами и недобросовестной уборкой улиц: из-за снежных завалов машины не могут подъехать на станцию для зарядки или же зарядные устройства сбивают в авариях. Для всех этих проблем есть решения – четко выбранная модель и грамотно подобранная ниша деятельности. К примеру, первый тип электробусов будет идеален для заказных или междугородних перевозок, второй – для социальных маршрутов, третий – для основных и магистральных маршрутов.
Неоспоримые плюсы
Помимо первоочередных положительных аспектов перерождения троллейбусов и автобусов есть и другие плюсы. Так, контактную сеть, установленную для обеспечения движения экологичного общественного транспорта, можно будет использовать для подзарядки меньших транспортных средств, оборудования теплых или прох-ладных остановок.
«Контактная сеть – это драйвер. Европа уже начинает применять контактную сеть для коммунальной техники – мусоровозов, грузоперевозок, которые в трудных местах используют контакты для передвижения», –
заключил Денис Фролов.
Что с аккумуляторами?
В электробусах установлены гигантские аккумуляторы. Через 12 лет службы они должны утилизироваться. Как происходит переработка таких больших «батареек», рассказала директор по развитию АО «Русатом Гринвэй» Екатерина Демичева.
«В Москве эксплуатирующая организация заключает договор на полный жизненный цикл с предприятием-производителем отдельных элементов. Поэтому организация абсолютно уверена, что деталь после ее эксплуатации уедет производителю: так как он платит за создание инфраструктуры, то отправит аккумулятор на переработку. Это ведущая мировая практика, и, надеюсь, что в российских городах, где развивается электротранспорт, она была внедрена».
Однако пока отрасль переработки отходов, к которым относятся аккумуляторы электробусов, только формируется. И лишь к 2024 году, по прогнозам, в России появится несколько перерабатывающих заводов.
«Утилизация батареек не учитывается в контракте жизненного цикла. Все не так однозначно. Сейчас срок жизни аккумулятора городского транспорта 8 лет. За это время можно построить заводы по переработке таких отходов, – считает Денис Фролов. – К тому же эти батареи можно передать другим компаниям, где нет таких интенсивных циклов заряда-разряда: в частный сектор, для освещения теплиц и так далее».
Елизавета Захарова.