«Я сторонник «степ бай степ»

При долгосрочных контактах дорожный подрядчик видит перспективы. Заказчик таким путем может простимулировать развитие бизнеса, одновременно улучшая качество содержания города. Об этом, проблеме парковок и монополизации рынка в интервью «БН» рассказал начальник «Дирекции дорожного хозяйства» Альберт Гутнов.

 

- Альберт Валентинович, 15 октября прошел аукцион на ремонт еще одного, 89-го объекта, - участка Октябрьского проспекта. Почему поздно?

 

- Это участок – от Герцена до Московской длиной 390 метров – из дополнительного перечня. Надеюсь, что погода позволит его выполнить. Работы по «дополнительным» ведутся за счет экономии, полученной на последних торгах и связанной с решением не проводить ремонт по ряду улиц. Там, где сетевые компании будут проводить модернизацию сетей или другие работы.

 

- Синхронизация с сетевиками?

 

- Мы на начало года доводили до всех сетевиков свои планы, показывали перечень дорог, сроки работ. К сожалению, процентов на 15 с их планами наши не попали. Где-то раскопали дороги, на которых мы провели работы. Аварийные — понятно, их планировать нельзя и вопросов по ним не возникает. Стоит сказать, что в этом году нам удалось согласовать с сетевиками, чтобы они восстанавливали после своих ремонтных работ участки. В таком же конструктиве продолжим взаимодействовать.

 

Я понимаю, что обычного жителя эти проблемы волновать не должны. Не сделали или раскопали дорогу — виновата администрация. В таких ситуациях возникает критика. Раз есть критика, значит, есть недоработки. Программа 2019 года предварительно сформирована. После утверждения доведем планы до сетевиков и постараемся более жестко подойти к проблеме, учитывая, что в администрации создана административно-техническая инспекция. Это будет рычаг, чтобы и нас, как заказчика, и сетевиков, как производителя своих работ, держать в бодром теле и более четко отслеживать взаимодействие.

 

"Я понимаю, что обычного жителя эти проблемы волновать не должны. Не сделали или раскопали дорогу — виновата администрация. В таких ситуациях возникает критика. Раз есть критика, значит, есть недоработки"

 

- Многие говорят, что дороги стали лучше. Вы как-то на заседании обще-ственников произнесли фразу, что все оцениваете с точки зрения критика...

 

- Оцениваю с двух сторон. Если говорить с позиции «что и как сделано», - да, сделано многое и неплохо, иначе бы мы не приняли. По этому году контракт завершен, сейчас все работы ведутся в рамках экономии. По ка-ким-то участкам подрядчики вышли на 10-12 дней за сроки выполнения контрактов, но по ним есть обоснованные причины - погодные условия. В целом отработали неплохо.

 

Если говорим с точки зрения жителей, то есть ошибки, в том числе и наши, как заказчика. При этом есть объективные и субъективные причины. Объективная - не все можно было включить в перечень работ: не на все, что хотелось бы, хватило денег. По некоторым отремонтированным участкам жители говорили: «Не было дороги у нас, - не было воды во дворе. Дорогу сделали — вода появилась». О чем это говорит? О том, что при формиро-вании объекта (участка, улицы) не были учтены съезды, подходы к пеше-ходным переходам, и пришлось в ручном режиме работать с подрядчика-ми. Где-то шли навстречу и какие-то вещи, которые можно исправить, ис-правляли. Но есть определенные технические препятствия, из-за которых вода все равно будет. В таких случаях необходимы более глобальные мероприятия и затраты. По возможности, все это стараемся учесть и даже сейчас «добежать и сделать».

 

- Общественники заявляют о монополизации отрасли, аргументируя нехватку дорожных подрядчиков, в частности, укрупнением лотов. Ваше мнение по этому поводу?

 

- Тему монополизации можно развивать как в одну, так и в другую сторону. Сформировать объект на 10 млн или разделить на участки по миллиону? Мое личное мнение: если ты работаешь в дорожном сегменте, если ты сам производитель работ - не инжиниринговая компания, а именно человек производства, - то должен обладать техническими возможностями. Хотя бы иметь свой завод. На сегодняшний день нормальный завод, если мы говорим о европейце, стоит 70 млн рублей. У тебя должен быть хотя бы один асфальтоукладочный комплекс. Он тоже стоит 2 млн рублей. Человек, который сам хочет производить работы, должен иметь технические возможности миллионов на 120-130. Вопрос: это маленький предприниматель или большой? Все относительно.

 

Если человек обладает такими ресурсами, то может зайти на контракт и в 300, и 400, и 500 млн, и миллиард рублей. Укрупнение рынка, монополизация - в данной ситуации все относительно.

 

Если предприниматель крупный, вкладывает в свою организацию, то начинает заботиться о своем имени и работать. Понимает, что вложил деньги не в карман, а в производство, и производство надо развивать: укрупнять, нести затраты, гарантийные обязательства. Да, сегодня есть подрядчики, которые, условно говоря, имеют старую или арендную технику за недорого. Они не то чтобы однодневки, но без стабильного прошлого. А нам, как заказчику, надо, чтобы не только работы были выполнены, но и чтобы организация несла как минимум гарантийные обязательства и делала это стабильно.

На днях в Общественной палате обсуждали, что значит эффективная работа с заказчиками. Прозвучало мнение, что это наличие экономии. Можно так строить, что все средства сэкономим, вопрос - будет ли объект построен и как. Необходим баланс между качеством и экономией средств.

 

"Нам, как заказчику, надо, чтобы не только работы были выполнены, но и чтобы организация несла как минимум гарантийные обязательства и делала это стабильно"

 

- Факты говорят о том, что нам не везет на иногородних подрядчиков...

 

-  Все подрядчики (как и субподрядчики), которые работают сегодня, зарегистрированы в Кирове. Две из этих организаций - государственной формы собственности. Есть понимание, что на рынке они долгосрочно: работали «до», продолжат работать и «после».

 

По прошлым годам есть две конторы. Формально мы знаем — кто они и что они, но юридически ничего с ними сделать не можем. Сейчас идет судебная  процедура, чтобы принудить их к выполнению гарантийных обязательств. Исход понимаем заранее — там либо организации уже нет, она банкрот или что-то еще. Но нам надо эту процедуру пройти, чтобы мы, как заказчик, имели возможность тратить бюджетные средства, чтобы этот объект не потерять.

 

- Представители региональной «дорожной» группы намерены добиться, чтобы в техзадание к контрактам включали пункт об удержании гарантийных сумм на весь период гарантии. Насколько предложение актуально и жизнеспособно?

 

- Если мы говорим о необходимости таких действий, всегда надо рассматривать каждый отдельный контракт на целесообразность таких мероприятий. Если говорим о законности, то у нас есть ФЗ № 44 о госзакупках, сегодня он этого не подразумевает. Сейчас к нему рассматриваются поправки. Там будет указано обязательство подрядчика на срок гарантии вносить до 5% (на усмотрение заказчика) от стоимости контракта либо денежную, либо банковскую гарантию. Как только такой инструмент появится - естественно, мы им будем пользоваться. Опять-таки пользоваться надо разумно. Не знаю на сегодня такого банка, который при капитальном строительстве даст гарантию на 10 лет. Многие банки столько не живут.

 

- Следующий контракт на содержание улиц и дорог Кирова рассчитан на 20 месяцев, раньше заключался на год. С чем связано?

 

-  Во-первых, к подобным контрактам надо подходить более детально. Во-вторых, долгоиграющий контракт позволяет подрядчику видеть перспективу. Федералы практикуют подобные контракты сроком на 5 лет. При коротком контракте как может быть? Подрядчик зашел, посмотрел свою оснащенность и думает: «Дойду до конца контракта, а там война план покажет». Когда подрядчик (особенно это касается работ по содержанию дорог) понимает, что контракт не на год, а на 2,3, 5 лет, он начинает создавать материально-техническую базу, закупать технику. Он под этот контракт может оформить технику в лизинг, потому что понимает источник возврата своих средств. Мы, как заказчик, можем таким путем простимулировать развитие бизнеса, одновременно улучшая качество содержания города. Считаю, что это нормальный путь любой подрядной организации.

 

"При коротком контракте как может быть? Подрядчик зашел, посмотрел свою оснащенность и думает: «Дойду до конца контракта, а там война план покажет»" 

 

- Какие-то еще серьезные изменения к техзаданиям планируются?

 

-  Я не придумываю велосипед, если на нем  уже кто-то ездит. Мы постарались взять за основу контракты, которые действуют по другим субъектам, но основывались на практике федерального содержания. Потому что, я считаю, «Росавтодор» - это сегодня уже локомотив, и вещи, которые они применяют, уже отработаны. Мы стараемся их по возможности и соответствии условий применять у себя, поэтому контракт по многим условиям и требованиям близок к федеральному.

 

Постарались уйти от непонятных, неопределенных вопросов. К примеру, прописали конкретные штрафы за те или иные нарушения. Подрядчик будет понимать: не исполняешь — значит, имеешь материальное наказание. Коммерческая организация побуждается к действию «выгодно-невыгодно». Выгодно нарушать — будет нарушать, не выгодно — не будет. Постарались эти пункты учесть.

 

- С какой целью планируется к «ДДХ» присоединить «Дирекцию зеленого хозяйства»?

 

-  Целей несколько: оптимизация бюджетных расходов, численности сотрудников, оптимизация перечня работ и вывод их на открытый рынок. Перед объединенной «ДДХ» будут ставиться новые задачи, к примеру, связанные с более качественным подходом к содержанию парков. Сегодня в администрации рассматривается вопрос о возможной передаче «мест притяжения людей» - тех же парков или скверов - в концессию или в оперативное управление.

 

- В недавнем интервью «БН» координатор проекта «Красивый Киров» Анатолий Курбатов сказал, что сегодня Киров - для автомобилистов, а не для пешеходов. Как думаете вы?

 

– Те и другие говорят, что город неудобен именно для них. И у каждого есть свои, считаю, законные нарекания и требования по изменению сети общественного трафика. Я тоже автомобилист, но при этом считаю, что надо стараться удовлетворить наибольшее число пользователей. Сегодня в центр Москвы без водителя ехать нельзя. По двум причинам: из-за маленького числа парковок и потому что это стало дорогим удовольствием. Это можно осуждать, но центр Москвы сегодня едет. За счет того, что проезжая часть организована не для остановки автомобилей, а для их проезда. Ну и есть остановки для высадки и посадки пассажиров. Основной упор делается на общественный транспорт и таксомоторный парк. Хорошо это или плохо?

 

Точно знаю, что ни один город мира не может позволить себе вместить на своей улично-дорожной сети весь парк зарегистрированных автомобилей. Зимой мы видим, что многие улицы невозможно расчистить именно из-за припаркованного транспорта. Мы все ездим по Октябрьскому проспекту, Ленина, Воровского. Из-за хаотично припаркованных автомобилей проехать — прежде всего общественному транспорту — невозможно. Надо стараться удовлетворить наибольшее число пользователей, а это общественный транспорт. И делать упор на качество обслуживания: дать людям возможность передвигаться на общественном транспорте комфортно и быстро.

 

"Надо стараться удовлетворить наибольшее число пользователей, а это общественный транспорт"

 

- Проблема с парковками становится все острее. Как решать?

 

- Уверен, что парковок как таковых - плоскостных - никогда не хватит. Из-за припаркованных авто многие улицы фактически стали однополосными. Это неправильно, необходимо ограничивать возможность паркования. Человек всегда ищет, где дешевле. Если есть возможность бросить машину на улице, он никогда не поедет на платное место. Постепенно надо приходить к тому, чтобы автомобилистам было интересно и безопасно ставить машину. К примеру, строить платные парковки, в том числе многоярусные.

 

- А штрафы?

 

- Сегодня ряд улиц зарежимлены. Другой вопрос - насколько этот режим парковки либо остановки транспорта соблюдается. Этим вопросом пре-имущественно занимается ГИБДД, в том числе за счет контроля электрон-ным способом — с помощью тех же «Парконов», видеокамер. Пока работа не дает достаточного эффекта. Рассматривается вопрос о дополнительном приобретении средств контроля.

 

- На ваш взгляд, региональный норматив «одна квартира - одно машиноместо» поможет решить проблему?

 

- Хотя бы так. Сегодня во многих районах, где появляются новостройки, парковочных мест катастрофически не хватает. Люди вынуждены хранить машину на улично-дорожной сети, тем самым затрудняя движение. Получается, мы сами создаем проблему при вводе объектов в эксплуатацию. Думаю, новые градостроительные нормативы помогут решить проблему.

 

- Звучали предложения сделать платный въезд в исторический центр.  Как и где правильным было бы организовать платный паркинг?

 

-  Я изучал практику Москвы. Столица начинала движение к платным парковкам с улицы Каретный ряд. На одной улице отрабатывали целый год. Отработав все проблемные моменты, начали быстро вводить платные парковки на других улицах. Сегодня Москва в рамках Третьего транспортного кольца практически вся платная. Думаю, для пилота необходимо взять одну улицу, посмотреть, как все будет работать, определить позитивные и негативные, и лишь затем «бежать» по всему городу. Я всегда сторонник «степ бай степ» (шаг за шагом). Не считаю, что надо ставить грандиозный шаг побед. Ставить надо минимальный. Только отработав на нем, внедрять дальше.

 

- Как вам Киров?

 

- Нормальный город, которому есть куда развиваться.

 

- Должность главы «ДДХ» в закулисье называют сезонной...

 

-  Сезон закончился – я еще здесь.

 

 

 

Анастасия Белова (a.a.belova@mail.ru)

 

От автора.

В словах достаточно осторожный. Оценивает ситуацию как реалист и о заоблачных планах не заявляет. В вопросах ориентируется «без бумажек» и слов обратно не берет. На встрече накануне Дня работников дорожного хозяйства Альберт Валентинович очень попросил поздравить всех, кто причастен к этой сфере, с праздником. Пожелал самого нужного: здоровья, успехов, счастья и гармонии во всем. Весь коллектив газеты «Бизнес Новости» и портала Bnkirov.ru присоединяется к этим словам.