Почем нынче конкурентоспособность*

Интервью с заместителем главного инженера ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» Сергей Тимко.

Вопрос качества, поставленный в период жесточайшей конкуренции во главу угла, неизбежно заставляет предприятия тратить дополнительные ресурсы на развитие производственной базы и проведение сертификации. Особенно, если речь идет о наукоемких технологиях. Но это – лишь видимая сторона айсберга.

Куда значительнее объем проблем, неизбежных при подтверждении качества новой техники. С чем сталкиваются ведущие промышленные предприятия области в конкурентной борьбе за право сотрудничать с крупнейшими заказчиками, - раскрывает заместитель главного инженера ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» Сергей Тимко.

 

– Выпуск новой техники – необходимое условие для поддержания конкурентоспособности предприятия. Если оперировать цифрами, сколько времени в среднем уходит на выпуск одного опытного образца?

– Все зависит от сложности выпускаемой машины. В среднем на разработку техзадания уходит примерно полгода, на разработку конструкторской документации – год, на выполнение самого опытного образца – от полугода до года. Причем разработка техзадания – не менее сложный процесс, чем выпуск самой техники – приходится ходить по множествам инстанций – отраслевым структурам для необходимых согласований. И зачастую на выходе техника получается не совсем такой, какой мы ее представляли. Например, так в жарких дебатах рождалась машина ВРПРС-05. Причем даже в «РЖД не было единого мнения о том, какой она должна быть. Пытаемся находить золотую середину, учитывая мнения всех. Порой даже сами выходим с инициативой к заказчику, в какой-то степени воспитывая и развивая его.

 

– Но выпустить новую технику – не значит дать ей жизнь. Необходимы соответствующие испытания.

– Да, и если раньше испытания ограничивались только предварительными и приемочными, то сегодня нормативные акты обязывают нас проводить еще и сертификационные испытания, которые делают упор прежде всего на безопасность эксплуатации.

 

– Всегда ли они завершаются выдачей сертификата?

– Как я уже отмечал, сертификационные центры смотрят на технику под своим ракурсом, отличным от взгляда тех же конструкторов. Поэтому моменты «несостыковок» не исключены. Чаще всего замечания касаются не самой машины, а конструкторской документации. И эти недостатки устраняются.

 

– В чем заключаются сложности сертификации новой продукции и как можно их избежать?

– Главная проблема, с которой мы сталкиваемся, - это монополизм на рынке сертификационных услуг. Сертификационные испытания проходят в специальных испытательных центрах, аккредитованных в сертификационном центре «РСФЖТ». С ним заключается договор, на основании которого проводятся испытания техники, причем в большинстве случаев сроки очень сильно затягиваются, а значит, мы нарушаем сроки отгрузки техники заказчику. И мы ничего не можем им противопоставить - они монополисты. Причем стоимость проведения сертификационных испытаний зачастую бывает сопоставима со стоимостью самой техники.

Мы нашли для себя выход из этой ситуации. Приняли решение и провели сертификационные испытания Крана железнодорожного укладочного (КЖУ) на базе украинского испытательного центра – «ДИИТ» (г. Днепропетровск), аккредитованного в российском сертификационном центе. Это оказалось очень удобно - значительно быстрее и дешевле: мы избежали необходимости отправлять нашу технику и нести дополнительные транспортные расходы - украинские специалисты приехали сами и в короткие сроки завершили испытания.

 

– Как изменятся условия прохождения сертификации, начиная с июля 2014 года, и как это может отразиться на работе предприятия?

– Вступление в силу техрегламентов Таможенного союза позволит решить проблему монополии на рынке сертификационных услуг. Но упрощение системы сертификации может привести к другой проблеме – послаблению для «техники, которая впервые появилась на рынке»: для нее сертификация будет не обязательна. Параметры «техники, которая впервые появилась на рынке», четко не определены. А значит, требование по сертификации можно будет обойти сертификационной декларацией. И под такую формулировку может попасть и некачественный импорт из Китая. Российские же производители оказываются в худшем положении – нам воспользоваться такой формулировкой будет чрезвычайно трудно. И теперь все озадачены: с одной стороны, как покончить с монополизмом сертификационных центров, а с другой, - как не допустить снижения качества.

 

– Какие требования по качеству техники предъявляют иностранные заказчики?

– Самые высокие! Если раньше мы оглядывались на Европу, то теперь Египет, Иран, Сирия, Ливия и ОАЭ и др. требуют продукцию все более высокого качества, ориентируясь на новейшие мировые разработки. Учитывать приходится и условия эксплуатации: а это пустыни, песок, ветер, перепады температур, а кое-где и высокая влажность.

 

– На протяжении 112 лет завод неоднократно менял основное производство и, казалось бы, нашел свою нишу на рынке. В каком направлении приходится модернизировать технику, чтобы она оставалась интересной заказчикам,

отвечала современным требованиям по качеству?

– Это подсказывает время, коньюктура рынка. Но мы не намерены оставлять два ведущих направления, в которых мы являемся специалистами. Говоря о тенденциях, стоит отметить, что заказчики ставят во главу угла не только производительность, но и так называемую «стоимость жизненного цикла», под которой подразумеваются затраты на содержание, ремонт и утилизацию машины. И нам есть что предложить: одна из последних разработок машина ВПРС-05, в которой объединены функции двух машин, необходимых для ремонта железнодорожного пути. А модуль линейный путевой (МЛП) и вовсе соединил функции четырех. И все это при низких эксплуатационных расходах.

 

*опубликовано на правах рекламы.