«Кризис в кузове»: интервью с председателем Союза грузоперевозчиков «Вятка» Юрием Куншиным

Перегретый рынок

— Юрий Евгеньевич, как вы как эксперт оцениваете текущее состояние рынка грузоперевозок в Кировской области? Какие ключевые тенденции и вызовы стоят перед местными компаниями?

— Кировская область — это не анклав, она находится в центре России, здесь пересекаются ключевые транспортные магистрали. Поэтому ситуация здесь — это отражение общероссийской. А она для автоперевозок сложилась неблагоприятная.

Безусловно, отразились санкции, наложенные западными странами. Представьте тот огромный поток фур, который до 2022 года шёл в Европу. Все эти большегрузы теперь ориентированы на местный рынок, СНГ и Азию. Тысячи машин, что работали на Европу, сейчас ездят по России. Многие перевозчики, которые раньше специализировались на внутренних перевозках, работу потеряли. Конкуренция выросла в разы.

Усугубляет ситуацию решение федерального правительства с этого года разрешить каботажные перевозки иностранным перевозчикам. Раньше они, привезя груз в Россию, должны были брать загрузку обратно в свою страну. Теперь же могут возить между нашими российскими городами, опять же отбирая хлеб у местных, внутрироссийских перевозчиков.

Машины, которые ходили в Европу, были в основном свежими. Их брали в лизинг за рубежом по дешёвым кредитам. Теперь этот транспорт пошёл на внутренний рынок. А машины, которые постарее (евро-2, евро-3), стали неконкурентоспособными. Примерно 50% расходов у автопарка — это затраты на топливо. К примеру, считайте сами: у старого автомобиля расход — 35-40 литров на 100 км. Умножаем 40 литров на 70 рублей (средняя стоимость ДТ) — только на топливо идет 2800 рублей каждые 100 км пробега, у нового транспорта расход 27-30 литров, разница — почти в 10 литров, соответственно расходов на топливо на 700-1000 рублей меньше! Понимаете, да?

Из-за нарушения логистики сильно выросли в цене запчасти. Чтобы купить те же тормозные колодки, это либо Турция, либо Азия, либо Китай. Европейские же стоят немыслимых денег. Плечо поставок и число посредников, которые хотят на этом заработать, увеличилось в разы.

— Многие перевозчики при этом заявляют о попадании в кредитную ловушку...

— И это тоже серьезный вызов рынка. Помните, в 2022 году, когда началась СВО, доллар полез вверх, а рубль рухнул? В тот момент покупатели бросились в магазины, скупая телевизоры, холодильники и другие товары. Точно также и многие перевозчики стали покупать машины. Брали кредиты, лизинги, как раз тогда появилось много китайских машин. Буквально за полгода-год цены на такие машины выросли в два раза. Потом доллар пошёл вниз, а ключевая ставка ЦБ взлетела до 20%. Лизинговые компании зависят от банков, соответственно, и лизинговая ставка взлетела. Банки в одностороннем порядке повышали процентную ставку по кредитам с 12-15% до 25%.

Недавно разговаривал с одним перевозчиком. Он сказал: «Чтобы сейчас погасить долг за одну купленную тогда машину, мне нужно продать все три!»
Перевозчик не рад, что на нём висит огромный кредит по высокой ставке. Но чтобы банк не отобрал технику, ему приходится работать за любые деньги. Нельзя останавливаться. Необходимо постоянное поступление денег, чтобы погашать долги. Банки, кстати, очень интересно себя ведут. Процентную ставку в договорах могут повысить, а опускают ее неохотно. Рефинансирование подешевело на 5-7%, а кредитную ставку они подняли и не опускают.

— Но это же финансовые учреждения.

— Да, ростовщики всегда в плюсе.

Законы цены

— Как формируются цены на рынке грузоперевозок? И насколько они отличаются, например, от тарифов у перевозчиков из соседних регионов?

— Существенных различий нет. Мы же, в основном, междугородние перевозчики. Обычно загрузку берешь из Кирова и области в сторону Китая, Ростова, Ставрополя, Москвы и так далее. Стоимость перевозки что у московского перевозчика, что у кировского примерно одинаковая. Если есть ставка, условно, с Кирова до Москвы 70 тысяч, разницы нет, кто повезет. Единственное, приезжие транзитные перевозчики могут сбить цену. Кировский может подождать, а транзитному ждать невыгодно — ему нужно забирать и уезжать. Машина зарабатывает, когда едет. Стоит — не зарабатывает.

— Ставка как-то формируется внутри рынка? Есть негласные договоренности или кто-то диктует?

— Спрос рождает предложение. Рыночная экономика всё-таки. Нет спроса — цены падают. Допустим, зимой ставки до Москвы падали до 50 тысяч, потому что основная продукция из Кирова — продукты деревообработки. Сейчас строительный сезон в разгаре, вот за 70 тысяч и может уйти машина. То есть ставки выше, чем зимой.

— Но вы внутри региона не будете ронять ставку коллегам? Есть какая-то внутренняя граница?

— Конечно, есть ценовая граница, ниже которой падать некуда. Однако компании, которые закредитованы и лизингованы, могут уехать даже в убыток. Считайте: до Москвы около 1000 км. Это примерно 400 литров топлива по 70 рублей — 28 тысяч. Зарплата водителю — еще 12 тысяч. Итого 40 тысяч только топливо и зарплата, а ведь есть амортизация и другие расходы. Они могут поехать даже за эту ставку, лишь бы были деньги. Чтобы водитель не сбежал и чтобы закрыть текущие долги. Многие берут топливо с отсрочкой оплаты и есть некоторое время до расчета с топливной компанией, чтобы этими деньгами перекрыть долг за запчасти или другие потребности. Получается, деньги вроде бы и есть, а когда дебет с кредитом сведешь — выходит минус. Вся эта закредитованность, бремя лизинга... Люди уезжают без прибыли, лишь бы обеспечить поступление денег.

— То есть выгоднее просто поставить машину, чем работать в ноль или в минус?

— Именно! Если у меня кредитов нет, я не поеду за 50 тысяч, когда мои затраты 40. С оставшихся 10 тысяч еще налоги платить, а вдруг штраф? Посчитайте амортизацию: колеса, аккумуляторы, масла, фильтры, страховка... Если все посчитать на километр, выходит 50-60 рублей затрат — и это без серьезных ремонтов! Если ставка около 60 рублей с километра, а твои затраты 56 рублей, то о каких 4 рублях прибыли речь? Естественно, перевозчик, у которого есть возможность, просто поставит машину — это выгоднее. Но многие не могут этого сделать. И мне кажется, это проблема не только нашего сектора, но и других отраслей.

— Вы сказали, что 50% себестоимости перевозок — это топливо. Сильно ли отличаются цены на него в нашем регионе по сравнению с соседними?

— Очень сильно! Я об этом говорил неоднократно и сейчас скажу: разница не на рубль-два, а почти на 10 рублей. Стоит только выехать за пределы области в любом направлении — топливо сразу дешевле. Почему? У нас на этом рынке работают монополисты — Лукойл и Движение. Почему не привлекают других игроков — нам непонятно. Это же дурь какая-то! Это же сколько денег уходит из нашего бюджета, ведь только акциза, который идет в местный бюджет, около 12000 рублей в тонне? Транзитный и наш местный транспорт старается не заправляться в области. Если машина возвращается, допустим, из Татарстана, то там заправляют полный бак. Приезжают в Киров, работают на остатках и снова выезжают, чтобы заправиться в Татарии, Перми или Удмуртии. Так же и транзит: заправляются на границе, чтобы проехать область и дозаправиться уже у соседей.

Это такая же история, как раньше была с транспортным налогом. Сейчас, может, всё уравнялось, но лет 10 назад он у нас был самым высоким в округе. У нас — 35 тысяч с машины, а в той же Перми — 15. Считайте: если у перевозчика 20 машин, то он платил 700 тысяч против 300 тысяч в Перми. Экономия 400 тысяч. Поэтому многие просто регистрировали транспорт в других регионах, и деньги снова уходили из нашего бюджета. На наши вопросы мы получали ответ: «Мы не можем в регионе снизить транспортный налог, потому что поступления в бюджет сократятся». За счет регистрации машины в другом регионе бюджет и так меньше получает, а то и совсем не получает.



Цена реформ

— Как вы оцениваете меры государственной поддержки в этой ситуации?

— Некоторые решения правительства, возможно, и правильные, но они... не своевременны. Они запаздывают или не успевают за стремительно меняющейся ситуацией в отрасли.

Один из примеров — введение с нового года системы ЛесЕГАИС. Суть в том, что ни одно транспортное средство не могло работать без специального устройства с сим-картой «Эры Глонасс» для передачи данных. Но совершенно не готовы оказались ни госструктуры, ни производители: устройств не было в наличии, к ним не было сим-карт, а сам портал не работал. Собственники автотранспорта с прошлой осени пытались эти устройства купить, в очереди выстраивались, но их просто не было в наличии. Январь, февраль, март — это был просто чёрный день для лесной отрасли. Для Кировской области, где лес — это всё, это был срыв сезона. Введение системы в итоге отсрочили на пару месяцев, при этом Кодекс об административных правонарушениях с многотысячными штрафами уже действовал. Люди боялись возить лес и не возили, опасаясь получить штраф. Соответственно, рынок сузился. Решение теоретически верное, но сначала нужно создать условия, а потом уже запускать такие системы.

— Вы поддерживаете идею контроля, например, за перегрузами?

— Мы, грузоперевозчики, двумя руками за то, чтобы наши коллеги не возили перегрузы. Это нечестная конкуренция: если ты взял перегруз, то забрал работу у другого перевозчика. Мы понимаем, что это вредит инфраструктуре и самой технике. Но проблема опять в исполнении. Автоматические пункты весогабаритного контроля (АПВГК) — это очень сложные конструкции, требуют повышенного внимания при эксплуатации. У нас их где закупают? На торгах по наименьшей цене, что ставит под сомнение качество оборудования. А штрафы для перевозчиков за перегруз —300-600 тысяч рублей. Недавно был прецедент в Волгоградской области. На весах на 20-м километре в сторону Ростова на штрафы попали более 10 тысяч перевозчиков. Выяснилось, что эти весы некорректно работали три месяца! Представьте, местное предприятие везёт скоропортящийся товар (например, молоко), обязано его поставить, но уже знает, что получит штраф. Одно из предприятий получило более 70 штрафов за три месяца! Как небольшому бизнесу выжить?

— Удалось решить проблему?

— Да, благодаря общественным организациям, в том числе нашему Союзу, все акты за тот период отменили. Но штрафы уже заплачены, а возврат денег из бюджета идёт крайне медленно. На личном примере: у меня отменили три штрафа, а вернули деньги только по одному. Прошёл почти год, а 500 тысяч ещё висят. Это массовая история: в Туле, в Курганской, не так давно в Челябинской области дальнобойщики просто перекрыли трассу, протестуя против некорректного взвешивания.

Не забывайте, что помимо весового есть габаритный контроль, когда рамки фиксируют высоту-ширину машин. Например, ветер надул тент в момент проезда — и всё, нарушение зафиксировано, оспорить сложно. Буквально недавно наш перевозчик из Кирова ехал в Кемеровскую область. Его машина вписана в допуск по габаритам (4.00 м). Рамка показала 4.12 м — штраф 300 тыс. На обратном пути, через сутки, та же рамка зафиксировала у той же машины высоту уже 4.22 м — ещё штраф 450 тыс. Итого 750 тысяч! До этого он спокойно проехал с десяток других рамок. Техосмотр пройден (иначе бы не прошел его), визуально машина стандартная. Почему именно на этой рамке такие показания? Сейчас при помощи Вятской ТПП, которая вышла на бизнес-омбудсмена Кемеровской области, оспариваем штраф. Но для начала его нужно заплатить, чтобы успеть в льготный период — тогда сумма сокращается на треть.

— На встрече в Вятской ТПП два месяца назад представители отрасли озвучили подобные претензии к новым рамкам весогабаритного контроля, которые появились на дорогах Кировской области. Сейчас вопрос решили?

— Были претензии по Кумёнской рамке. После обсуждений в Вятской ТПП серьезных жалоб от ребят не слышал.



Голоса для диалога

— Союз подавал заявки по кандидатам во время формирования предыдущего состава общественного совета при Министерстве транспорта Кировской области. Он был досрочно расформирован из-за неэффективности (это слова представителя минтранса), сейчас формируется новый состав. Почему вы не попали в предыдущий?

— Да... это целая история. Когда формировался предыдущий совет, мы писали и Соколову, и Жердеву, и Петрякову, доказывая, что интересы отрасли логично представлять отраслевому Союзу. Безуспешно. Написали снова губернатору, указав, что в совете нет представителей профильной организации. В итоге число мест увеличили на три, но нашего кандидата опять не взяли (уж не знаю, что там сказали губернатору). В одном из писем (я его сохранил) нам и вовсе заявили, что министерство транспорта... не имеет никакого отношения к автомобильному транспорту. И буквально так и написали: незачем нам в общественном совете присутствие членов вашего союза. Не знаю, какие там «подпольные течения» влияли на решения.

— Сейчас вновь заявляетесь?

— Да. Мы подали документы от союза. Кроме того, через торгово-промышленную палату также выдвинули кандидатуру от транспортного бизнеса. И еще один человек, связанный со сферой, подал документы через ТПП. Пока информации о том, кого утвердили в новый состав, нет. Если наши кандидаты пройдут, у нас будет сразу три голоса в совете.

— Лично у вас же уже был опыт работы в подобном общественном совете?

— Да, я был председателем совета при прежнем губернаторе (даже фамилию сходу не вспомню), министром тогда был Запольских — помните такого? Но после второго заседания интерес к совету с их стороны пропал. На первом заседании обсудили организационные вопросы: знакомство, выборы руководящего состава, секретаря и так далее. А на втором нам на рассмотрение представили смету предполагаемых закупочных цен на различное оборудование, материалы и так далее. Разослали по электронной почте. Я не компьютерщик, но сразу увидел, что, к примеру, компьютер предлагалось закупить за 70 тысяч, а это был 2016 год! Я зашел в магазин «Портал», попросил их распечатать смету на компьютер с таким же наполнением. Вышло максимум 40 тысяч, и это по розничной цене, без всяких скидок. И так по всем позициям: кресла, стулья, даже ручки.

На заседании я задал вопрос: почему цены в два раза выше рыночных? В ответ — глазами похлопали и начали говорить про рост цен, рост курса доллара... В итоге совет проголосовал против этой сметы. И всё — больше к нам руководители министерства не приходили. Да и министры менялись как перчатки, и ни один из них не соизволил с нами встретиться, хотя мы неоднократно предлагали. А прежнему губернатору, как говорится, было до фени на нас.

— Сейчас, по ощущениям, выстраивается ли диалог?

— Да, появился через Вятскую ТПП. Нас в свое время поддержал Николай Михайлович Липатников, приняв Союз в члены палаты на особых условиях. Нынешний президент ТПП также нас поддерживает. Мы недавно предложили создать комитет автоперевозчиков, и сейчас нас курирует Юрий Геннадьевич Исупов — очень умный и неравнодушный специалист. С его помощью удается организовывать встречи с представителями госструктур для обсуждения острых вопросов. По крайней мере, нас начали слушать. Ведь и в министерстве транспорта есть адекватные люди. Как нам там сказал один из сотрудников: «Я не могу со всеми перевозчиками одновременно говорить. А вы представляете хоть какую-то часть, с вами можно обсуждать общие тенденции». Именно поэтому важно, чтобы в общественном совете были представители отрасли, чтобы они смогли объективно донести, что в ней происходит. Критика нужна не для того, чтобы «палки в колеса вставлять» (так про нас говорили предыдущие министры). Наоборот, это нужно министерству, чтобы чувствовать настроения отрасли. Иначе эти настроения все равно выплеснутся, но уже в другом, менее управляемом формате.

Каркас для грузопотока

— На мероприятии в Вятской ТПП, а до этого на встрече с губернатором, вы озвучили инициативу о создании транспортного каркаса Кировской области. В чем суть?

— В том, чтобы движение транспорта, особенно большегрузов, было правильно организовано и информация была размещена на общедоступных ресурсах. Все знаки, ограничения по высоте, места для стоянок — всё должно быть заранее предусмотрено и доступно. Например, все знают крупные заводы, но куда там приткнуть машину? У шинного завода или у «Авитека» постоянно скапливаются фуры, не знают, куда заехать. Движение встает. Или в Котельниче, в Кирове под ж/д мост, на таможню постоянно едут те, кто не проходит по габаритам. Такие моменты легко обозначить.

Представители власти говорят об отсутствии ресурсов. Но, к примеру, тот же Яндекс готов в своем навигаторе всё указывать. Для этого нужна информация, которую чиновники… не то чтобы прячут, но по какой-то причине не предоставляют для общего доступа. Взять тот же Ростов — у них есть интерактивная карта на основе Яндекса. Открываешь — и всё видишь: вот знак — с 14:00 до 19:00 грузовым нельзя, тут проедешь, а тут — нет. Всё в режиме реального времени. Мы пытались объяснить кировским чиновникам необходимость информационного портала. В других регионах — Москве, Питере — поняли важность и сделали. А здесь нам говорят: «Вам нужно — вы и делайте». Получается интересная игра, когда стучишься в закрытые двери. Наши знания, наша информация, получается, им не нужны.

— А если вам как перевозчикам самим заносить данные в Яндекс? Вы же лучше знаете область, чем сидящий в кабинете сотрудник?

— Мы-то местные, Киров и область знаем, но и у нас нет всей информации, а как быть приезжим, когда двигаясь с разрешенной массой 40 тонн вдруг упираешься в мост, у которого ограничение для проезда 20 тонн? Для города и области было бы правильно создание такого информационного ресурса — меньше пробок, меньше ДТП. Но раз чиновники сказали, что им это не надо… Значит, не надо. Созреют рано или поздно, когда государство на это деньги выделит.

— Значит, всё зависит от инициативы снизу?

— Не только инициатива снизу здесь нужна, но и желание соответствующих чиновников ее реализовать. Смотрите: у нас в Шиховском сельском поселении, где я проживаю, глава поселения — молодой, местный, с желанием работать. Жители инициативные есть, которые помогают ему в этом, и много чего делается для улучшения качества жизни: дороги, детские площадки, стадион. А где-то по соседству в других поселениях — вообще ничего. Тут всё от взаимопонимания власти и людей зависит.

Испытание на прочность

— Расскажите, что сегодня представляет собой Союз грузоперевозчиков Кировской области «Вятка» и изменился ли он с момента своего создания?

— Союз был создан в 2016 году, после введения системы взимания платы с крупногабаритных грузов по федеральным трассам — «Платона». Для нас это было тогда как гром среди ясного неба, потому что мы практически никакой информацией на тот момент не владели. Тогда даже митинги и забастовки по стране проходили. Это происходило в 2015-2016 годы. Потом я анализировал — в нашем регионе эти митинги организовывала одна из политических партий, мы, соответственно, там же были. В ходе общения между собой поняли, что нам нужна объединяющая организация.

Среди нас были люди разной политической направленности: кто-то за «коммунистов» топил, кто-то за «демократов», кто-то за «Единую Россию». А организация должна была быть аполитичной, чисто профессиональной, чтобы представляла интересы перевозчиков. И мы осознали, что этими митингами мало чего добьешься. Нужна постоянная, планомерная работа. Нужно, чтобы на тебя смотрели не как на хулигана, а как на эксперта, чтобы с нами советовались, к нам обращались. Решили создать Союз грузоперевозчиков Кировской области, начали контактировать с аналогичными союзами из других регионов. Изначально в него вошли примерно 150 перевозчиков (у каждого разное количество автомобилей). Потом государство немного снизило давление, мы даже свыклись с «Платоном». Сейчас остался крепкий костяк — в нашем чате около 100 человек, это не обязательно члены Союза, есть и просто единомышленники. Есть ассоциированные члены и неассоциированные. Ведь рынок один. Но основа-то организации, человек 30−40, есть. Это тот самый костяк. То есть мы поддерживаем друг друга, оказываем взаимопомощь не только в регионе, но и в других областях, потому что там тоже работают наши перевозчики и там есть наши единомышленники.

Сегодня таких союзов, как в Кировской области, единицы. Многие распались, а мы держимся. И, как видите, нас вновь начали приглашать на форумы и встречи.

— Как лично вы держитесь на этом рынке?

— Уже не держусь — хотя я работаю на рынке грузоперевозок с 1995 года. Окончил сельхозакадемию, сразу получил права категории C. Купил Газ, потом КаМАЗ. В 2005 году приобрел первую иномарку. Был период, когда автопарк насчитывал 8 грузовиков. Это еще до «Платона», который сейчас, если вы слышали, хотят распространить и на межрегиональные дороги. То есть помимо федеральных дорог платными хотят сделать и региональные. Возникает все больше административных и экономических проблем, в которые чиновники вникать не хотят. К сожалению, сейчас я свой автотранспортный бизнес сворачиваю. Сказал водителям, что если до нового года ничего не изменится в лучшую сторону, прекращаем работу. Сейчас у меня 4 машины, одна из которых резервная. Но главное — это водители-профессионалы, с которыми мы идем рука об руку. Один работает со мной 19 лет, другие — по 14-15. Жаль, расставаться: ребята профессионалы, а таких в отрасли всё меньше и меньше.

А молодежь... Садится за мощную машину в 20 тонн, давит на газ — она со светофора уедет быстрее легковой иномарки. Но вопрос в том, как ее потом остановить. Раньше чтобы сесть за длинномер, нужен был опыт. Сейчас — права всего за 2-3 года, и всё. И это с прицепами по 16 метров! Они не умеют, не знают и, что немаловажно, не хотят.

Такая проблема с кадрами везде. Я вхожу в состав общественного совета при минсельхозе области (являюсь еще главой крестьянско-фермерского хозяйства). Недавно на заседании поднимали тему кадров. Многие абитуриенты приходят в учебные заведения за дипломом, не более. В колледжах и вузах большое внимание уделяют продвижению товаров, рекламе, брендам, но это так далеко от производства! Ладно продать, а кто производить-то будет? Беззаветно работать на земле? Кто в сельское хозяйство пойдет? Современные фермы — это экономика. Коровы там — не животные, а механизм, их срок жизни 5 лет. Сейчас делают упор на голштинов или какие-нибудь другие завозные импортные породы— молока больше дают, но они требуют дорогих кормов, ветеринарного обслуживания, часто болеют. Совсем забывают про наших местных бурёнок, тех же истобенок, которые неприхотливы к содержанию и качествам кормов, а молоко дают высшего качества! Очень спорный вопрос, что выгоднее. В общем души не стало, теряем в погоне за призрачной выгодой…

— В чем корень проблем, на ваш взгляд?

— Мне кажется, слишком много «эффективных управленцев», которые хорошо говорят, но реально ничего не могут сделать. Думаю, высшее руководство хочет, чтобы в стране был порядок. Но когда дело доходит до уровней ниже... У многих из них принцип: день прошел — и ладно. Если ничего не сделал — максимум пожурят. А если сделал и что-то пошло не так — может влететь. Поэтому они плывут по течению, получают оклад. Премию — когда тихо и гладко. Жалко, обидно и за отрасль, и за страну. Народ обленился, изменился не в лучшую сторону. Честность, порядочность, профессионализм не в цене. Жалко, конечно. 30 лет жизни отдал этому делу, с 1995-го. Автоперевозкам я посветил жизнь, считаю себя профессионалом, а эти административные проблемы просто достали. Если моя работа не нужна, если ставят палки в колеса — ну пускай кто-то другой работает.



Кто ответит за ошибки?

— Что, на ваш взгляд, могут сделать чиновники и контролирующие органы сегодня, чтобы помочь участникам рынка?

— Прежде всего оставить перевозчиков в покое и установить стабильные правила игры, которые не меняются каждые полгода. Самое страшное, что правила установлены, но само же государство в лице чиновников их нарушает. Возьмите эти автоматические пункты весового контроля: я на 100% уверен, что у меня нет перегруза, габариты в норме. А когда приходит штраф — это наказание для меня. И самое интересное, что наказания для тех, кто неправомерно его вынес, — нет.

— Но ведь оператор этих рамок, так думаю, бизнес, а не государство...

— Вот смотрите: допустим неправомерно вынесли штраф перевозчику на 750 тысяч рублей. Он доказал, что это ошибка. Так пусть эти 750 тысяч, государство возьмёт с тех, кто контролирует и обслуживает этот АПВГК. Государство в любом случае получит деньги. Перевозчик нарушил — заплатил. Эти люди плохо выполнили обязанности — государство с них получило. Почему такого нет? За это должна быть ответственность рублем. Нарушил — заплати в бюджет. Сурово, но справедливо.

И откуда эти несусветные штрафы, вот эти 600 тысяч? Это непонятно, что за расчеты такие. Когда такой штраф какому-то предпринимателю дашь, у него бизнес на этом закончится: его машина стоит дешевле! Наверное, об этом надо подумать. Инициатива должна идти от чиновников Ространснадзора, Минтранса. Но мне кажется, эти люди не пойдут на это, у них свои какие-то мысли. Знаете, вот эти кремлевские мечтатели... заявляют о беспилотных КАМАЗах. Такого никогда у нас не будет! У нас даже по железной дороге, где колея никуда не уйдет, нет беспилотных локомотивов. О каких-то КАМАЗах в наших условиях говорить вообще нереально. Зачем? Зачем это? Придет время, всё встанет на свои места. А они средства тратят на это! Кому они забивают голову этой дурью?

Еще проблема: в последнее время на руководящие посты приходит (я биографии специально читал) мало тех, кто имеет отдаленно профильное образование. Юристы и экономисты не могут работать в реальном секторе, если не знают производство. Чтобы дорогу построить, надо знать КАК, а не просто на бумаге деньги считать. Деньги считать, безусловно, надо, но чтобы построить — надо уметь строить.

Не знаю, как вы сформируете интервью из всего сказанного. Но вы пишите как есть.