Без допуска

Во время грандиозного вузовского объединения заглянем в недалекое прошлое. Слухи об этом, как мы знаем, ходили очень давно, когда ректором ВятГУ был еще Евгений Пименов.

Сегодня он в новом статусе: общественного деятеля, отвечающего за дороги, и сотрудника Академии наук. Но о том, для чего на самом деле нам нужен единый вуз, он знает, кажется, не хуже двух существующих ректоров.

Без гарантии на дороги

Никита Белых заявил, что в этом году в областные дороги будет вложено самое большое количество средств за последнее десятилетие. Обещано, что продолжится строительство трассы на север - участка  Альмеж-Опарино, будет построено четыре новых моста, а объем дорожного фонда превысит 3 млрд рублей. Это не слишком амбициозные планы?
– Я считаю, что планы должны быть еще более амбициозными. Если их занижать, то можно не дождаться выполнения. Что касается цифры по дорожному фонду, то сейчас в России даже самые выдающиеся экономисты не могут спланировать нашу экономику хотя бы на три года (мы же отменили трехлетнее прогнозирование бюджета страны), поэтому в такой непредсказуемой ситуации говорить о деньгах очень сложно. Но я думаю, что в дорожной отрасли, за исключением техники, мы в большей степени ориентируемся на те материалы, которые выпускаются в нашей стране, то есть не так зависим от импорта. Поэтому цифра в 3 млрд рублей выглядит достойно и в меньшей мере подвержена инфляции.

Среди планов, которые обозначил губернатор, есть какие-то пробелы?
– Нет, не думаю. Многие дороги у нас реально в хорошем состоянии. Были осенью. А что касается сегодняшних ям, то они связаны с тем, что те подрядные организации, которые подписывают договоры на ремонт дорог, не выполняют своих гарантийных обязательств. Они должны исправлять сделанные ошибки за свой счет. Но у нас многое зависит от того, какой у дороги статус: федеральный, региональный или муниципальный. Как правило, самое уязвимое место – населенные пункты. Если по трассе ехать еще можно, то когда въезжаешь в какой-то муниципалитет, сразу понимаешь, что у него просто нет денег в бюджете.

Очень часто Россию в вопросе дорог сравнивают с другими странами, которые находятся в схожих климатических условиях. И всегда мы оказываемся не в выигрыше. Почему так?
– У нас пока нет ни четкого контроля за соблюдением подрядчиком гарантийных сроков, ни штрафов для него. Случается так, что деньги из бюджета выделяются на те дороги, которые были отремонтированы относительно недавно. Мы же понимаем, что если мы купили в магазине какую-то вещь с гарантийным сроком, то в случае брака производители исправляют свои ошибки. Дороги – такой же товар.  Если мы возьмем фискальную составляющую, то получится, что у нас в автомобильном движении действуют только два субъекта – автомобиль и водитель. А как же дороги? У нас очень много налогов берется с автомобилистов, и очень мало исков предъявляется, например, к дорожникам.

Почему мы не можем использовать европейские технологии?
– Считается, что они очень дорогие. Их сложно применять при постоянном дефиците бюджета. К тому же у нас в регионе нет предприятий, которые бы производили материалы для покрытия дорог. При этом  наши траты на дороги считаются самыми большими во всем мире - цена одного погонного километра очень высокая. Это связано с тем, что эта сфера у нас монополизирована, не развита конкуренция. Как только к нам придут, например, китайцы, рынок расширится.
Что касается Европы, то там страны уже давно решили подобную проблему. Я ездил по северу Финляндии, Швеции (включая заполярье) и Норвегии. В Швеции мы были при температуре -28. И мало того, что дороги там в идеальном состоянии, они еще и сухие, на них ничего не сыплют. Поэтому там исключительно чистые машины. У нас же грязь искусственная, рукотворная, иначе откуда бы она взялась зимой.

А как в Венесуэле?

Как решению этих проблем может способствовать ваш союз автомобилистов?
– Союз автомобилистов является по сути профессиональным общественным объединением, не связанным ни с какими политическими направлениями. Он – своеобразный проводник между властью и автомобилистами. В этом плане огромное значение имеет опыт: нужно самому садиться за руль, ехать и смотреть на то, что происходит на дорогах. Конечно, сегодня властями не учитываются многие возможности. Так, в городе можно исправить некоторые вещи, создающие пробки: например, изменить разметку.
А наш союз, я считаю, пока мало что сделал. Мы были не так активны, а организации, в которые мы приходили с просьбами, были к нам недостаточно внимательны. Да, мы проводили акции, поднимали вопросы по поводу изменения цен на моторное топливо. Но это не дало никакого эффекта. К тому же наша организация имеет исключительно общественный статус и никем не финансируется.
Сейчас, например, цена одного литра бензина в Венесуэле в результате кризиса и уменьшения цен на нефть составляет меньше одной копейки в пересчете на наши деньги. А нам говорят, что она опять возрастет в этом году.

Наше кировское УФАС старается влиять на рост цен, но даже у него это не всегда получается. Компании, поставляющие на наш рынок бензин, всегда выходят «сухими из воды».
– Конфликтов на этот счет было много: часть из них поднимала и Федеральная антимонопольная служба. Я помню даже, что однажды счет по штрафам шел на миллиарды. И эти суммы нефтяники заплатили. Но у меня лично такое решение вопроса не вызывает никакого удовлетворения. Государство определило, что был сговор и что цены были неправильными. Но пострадали от этого автомобилисты. Значит, эти деньги нужно вернуть тем, кто покупал топливо, а не отправлять их в казну. Если подобное происходит за рубежом, там, как мы знаем, штрафы назначаются в десять раз большие, чем у нас. Если бы там произошел такой сговор, виновная компания просто бы закрылась, потому что у нее ничего бы не осталось после выплаты штрафа.

Несколько лет назад Альберта Запольских, тогда  главу департамента транспорта, в социальных сетях обвинили в том, что у нас в дорожной отрасли много воровства. Он тогда призывал к совместным проверкам. Вас допускали к ним?
– Нет, это невозможно, так как любую проверку может осуществлять только организация, имеющая на это полномочия. Мы имеем право лишь высказать свое мнение, но оно не будет основанием для судебного разбирательства.

В прошлом году в связи с введением системы «Платон» президент страны предложил отменить транспортный налог для большегрузов. Депутаты из разных регионов зацепились за эту идею и направили свои предложения по полной отмене транспортного налога. Однако их не поддержали. Какую сторону в этом вопросе занимаете вы?
– Систему оплаты транспортного налога меняли уже много раз: его включали в акцизы, потом снова выделяли в отдельную категорию, сейчас опять предлагают внести в акцизы. От этих перемен страдают не только автомобилисты. Этот налог играет большую роль в нашей экономике: расходы на него включаются в себестоимость тех или иных товаров. Когда нам говорят, что сам налог стоит копейки, но за неделю из них собираются целые миллиарды, то это же весьма неплохой результат. Но почему у нас сначала вводится один тариф, а потом он уменьшается почти в два раза? Разве экономисты не видят в этом ничего страшного? Получается, та первая цифра не была необоснованно завышена?
Сейчас на плечи автомобилиста ложится слишком много обязанностей: его зачастую лишают прав, с долгами он не имеет возможности выехать за границу, у него даже иногда конфискуют автомобиль. А как правило, машина принадлежит не одному человеку, а целой семье. Почему же из-за долгов одного страдают несколько?
Что касается транспортного налога, то я считаю, что его нельзя закладывать в акциз на бензин. Почему его должен платить тот, у кого нет машины и кто покупает бензин для заправки лодочного мотора или газонокосилки? Это было бы несправедливо.

Последнее время у нас много говорится о возможности создания платных дорог. В частности, в планах городской администрации – пригласить инвестора для строительства платного тоннеля под «горбатым» переездом в Нововятске, а у областных властей – построить вместе с инвестором западный обход Кирова. Не утопичны ли эти планы?
— Введение системы «Платон» для большегрузов показало, что люди к платным услугам на дорогах просто не готовы. Инвестор пытался построить  трассу, взял кредит, думал, что рассчитается лет за десять. Но не получилось. Поэтому пришлось брать деньги с фур.
Кроме того, надо понимать, что любая платная дорога создает проблему ожидания. Тот, кто сегодня стоит на «горбатом» переезде, не может проехать его быстро из-за идущих поездов. Но по тоннелю тоже нельзя будет моментально проехать, так как создастся очередь при оплате. В чем тогда разница? Кроме того, я не помню, чтобы в какой-то стране были платные тоннели. Мы должны строить их на государственные деньги. Почему у нас есть средства на кредитование строительства атомной станции в Иране, а не хватает – на собственные дороги?

Экономии ради

Недавно в нашей сфере образования состоялось грандиозное событие: начался процесс объединения двух крупных вузов – ВятГГУ и ВятГУ.  В то время, когда вы были ректором «политеха», уже ходили слухи об этом. Как вы относитесь к этому процессу?
– Тогда ходили не только слухи. Уже в то время начались первые в стране объединения: были созданы Южный и Сибирский федеральные университеты. К сожалению, я лично не видел анализа опыта первых объединенных вузов. И это неправильно: после любых экспериментов нужно оценивать их плюсы и минусы.
Когда формировали Южный университет, вместе соединили педагогический университет, государственный университет, радиотехнический институт и академию архитектуры и искусств. Ни о каких их достижениях после этого я не слышал. А прошло уже 10 лет. Что нам дало это объединение с точки зрения образования и с точки зрения науки? Сегодня же во главу угла ставят не это, а ту экономию, которая получится у государства. Вырученные деньги пойдут, например, на дополнительную заработную плату. Что же касается развития науки, то непонятно, каким образом объединение университетов приведет к улучшению в этом вопросе. То же самое с ЕГЭ. Его же ввели как эксперимент, но прошло уже много лет, а никаких выводов так никто и не сделал.

Кроме того, часть экспертов говорит о том, что благодаря объединению на нашем рынке образования создастся монополия, в результате чего поднимутся цены. Также предвещают сокращение преподавателей.
– Нагрузка на преподавателей увеличится: они будут больше готовиться к занятиям, больше получать, но им некогда будет заниматься наукой. К тому же у нас в Кирове в принципе ограничено число профессорско-преподавательского состава. Для филиалов разных университетов не привозится ни одного нового преподавателя. Получается, что наши просто бегают по нескольким работам. А часто даже приглашаются преподаватели из техникумов. И надо понимать, что в связи с объединением вузов к нам не приедут новые специалисты высокого уровня, а значит качество образования не улучшится. Почему, например, никто не увеличивает и никуда не присоединяет Физико-технический университет в Москве, хоть он и очень маленький? Потому что там такие преподаватели и они готовят такие кадры, что никто просто не осмелится на него посягнуть.

Почему вы покинули университет? Это как-то связано с объединением?
– Была задача снять ректора (которым в то время был я) и меня сняли, найдя для этого повод. В то время государство выделило нам грант, на который мы купили хорошее японское научно-исследовательское оборудование. Появилась идея пригласить к нам руководителя этой японской фирмы для того, чтобы он мог выделить и стипендии нашим аспирантам, работающим на этом оборудовании. За пять дней до приезда японца нам надо было уведомить ФСБ. Но иностранец был очень занят и нам о его визите сказали только за два дня. Мы быстро оформили все документы. Но после этого в ФСБ вынесли представление, на основании которого меня лишили допуска к секретным документам, потому что я не предупредил о приезде иностранца в положенные сроки. В связи с этим ректором я оставаться больше не мог. Я пытался через суды доказать обратное, дошел даже до Верховного суда, но там никто не согласился с моей позицией.

Чем вы сейчас занимаетесь?
– Я работаю в Российской академии наук главным научным сотрудником в Коми-научном центре с разрешением заниматься наукой в Кирове, кроме того, я -  профессор Вятской сельхозакадемии. А мое главное жизненное увлечение – биотехнологии и я не перестаю ими заниматься, участвуя почти во всех проектах, которые развиваются в нашем регионе. К примеру, сейчас рассматривается вопрос по созданию производства антибиотиков в Кировской области. Я – один из участников этого проекта.

Беседовала Елена Окатьева
lena.okatieva@yandex.ru

Досье
Евгений Васильевич Пименов, президент Союза автомобилистов Кировской области, генерал-майор медицинской службы, доктор медицинских наук.
Дата рождения: 5 июля 1952 год, станица Красноармейская Краснодарского края.
Образование: 2-ой Московский Медицинский институт им. Н.И. Пирогова по специальности биофизика.
Карьера: с 1975 по 2005 — военная служба, прошел путь от молодого научного сотрудника до начальника крупного научно-исследовательского института;
1982 год — защитил кандидатскую диссертацию;
1991 год — защитил докторскую диссертацию;
1991-2005 гг. — директор НИИ микробиологии;
с 1993 года — профессор кафедры биологии ВятГУ;
с 1997 года — профессор кафедры биотехнологии;
С 2005 по 2009 — ректор Вятского государственного университета;
с 2010 года — президент Союза автомобилистов Кировской области.
Увлечения: общественная работа, путешествия, спорт.
Любимая литература: историческая литература.
Любимая музыка: русские народные песни в исполнении Кубанского казачьего хора.
Девиз: Несмотря на то, что в жизни многое сделано, еще больше предстоит сделать.