«Машинка»: перезагрузка
Кировский машзавод им. 1 мая после банкротства вновь заработал. О том, благодаря чему это произошло, рассказали в очередном выпуске программы «Разворот на бизнес» его сотрудники.
А в этом году будет праздноваться 120-летие предприятия.
Олег Прохоренко, начальник отдела по связям с общественностью Кировского филиала «Т Плюс», ведущий «Эха Москвы» в Кирове (радио «Киров Град», 16+):
- 2014 год был для машзавода богатым на заказы. В то же время в российской экономике сложилась тяжелая ситуация, и многие заказчики отказались от того, что раньше планировали купить. В январе 2015 года на заводских путях осталась стоять готовая продукция на миллиард рублей, а завод задолжал банкам по кредитам большие суммы денег. Если бы удалось продать ту продукцию, то предбанкротной ситуации можно было бы избежать? Расскажите, что происходило на заводе в то время?
Анатолий Колчин, заместитель генерального директора по маркетингу Кировского машзавода им. 1 мая:
- Для выполнения контрактов, заключенных в 2014 году, мы были вынуждены прибегнуть к получению банковских кредитов. В тот период, когда у промышленных предприятий денег не оказалось, они расторгли с нами более 15 договоров. Это были большие потери для завода, произведенная техника осталась невостребованной.
Однако было принято решение не останавливать производство, прибегать к непопулярным мерам мы не стали. В итоге завод работал, а реализации продукции не было. В конце 2014 года - начале 2015-го наш долг по кредитам составлял около 800 млн рублей, а на конец 2015 года дорос до миллиарда. В 2015 году нам не на что было жить. Мы произвели несколько кранов и остановились. Возникало ощущение, что завод больше не восстановить.
Светлана Занько, главный редактор «Эха Москвы» в Кирове (радио «Киров Град», 16+):
- Напоминаем, что эта ситуация привела к банкротству предприятия, а в 2016 году «машинкой» занялся кировский завод «Сельмаш». Правильно?
Сергей Зубов, главный инженер Кировского машзавода им. 1 мая:
- Да, нам повезло, что завод «Сельмаш» обратил на нас внимание. В качестве исполнительного директора в октябре 2016 года на предприятие пришел Александр Анатольевич Чурин. С тех пор начались вливания, пошла реализация продукции (которая была на складе), были погашены долги по заработной плате. Мы начали восстанавливать свой авторитет, прежде всего, в глазах РЖД, а потом и других промышленных предприятий - наших заказчиков.
Светлана Занько:
- Люди в сложное время уходили от вас целыми бригадами, зарплата падала, производство стояло. Это изменилось?
Анатолий Колчин:
- Да, за 2015 год мы произвели всего семь единиц кранов (тогда как в стабильное время их выпускалось около 50). На заводе осталось всего 700-800 человек, тогда как было 1500. В 2016 году, как я уже сказал, начались первые шаги по стабилизации обстановки на предприятии, в 2017 году мы ежемесячно ездили в Москву в АО РЖД. К апрелю-маю РЖД наконец-то в нас поверили, поняли, что мы можем выполнять их заказы. Александр Анатольевич лично неоднократно бывал и в Минпромторге, убеждал руководство ведомства в нашей работоспособности.
Олег Прохоренко:
- У вас есть конкуренты, которые могли бы занять вашу нишу во время кризиса?
Сергей Зубов:
- В советское время существовало такое негласное разделение в краностроении: ГДР производила краны большой грузоподъемности, а наш завод — малой (16-25 тонн). Но в 90-е годы нам пришлось осваивать краны и большой грузоподъемности, и сейчас мы производим всю линейку кранов. В России их больше никто не делает. Все наши конкуренты находятся за границей: Германия, Китай. По путевым машинам (вторая часть нашего предприятия) конкуренты в России есть и достаточно сильные. С горечью можно сказать, что эту линейку мы потеряли. В полном составе ушли наши конструкторы (сейчас они работают в Туле), которые вели путевую технику, и заказы исчезли. Основные наши конкуренты по этому направлению — заводы Калуги.
Олег Прохоренко:
- С кем работали все это время железнодорожники?
Сергей Зубов:
- Кран служит не один год и не два, а порядка 15-20 лет. Прожить без закупок года два можно легко, но в итоге РЖД все равно бы вернулись к нам: то, что предлагает запад, слишком дорого.
Светлана Занько:
- Сколько стоит один ваш кран?
Сергей Зубов:
- Цену я называть не буду, но скажу, что на один немецкий кран можно купить три наших.
Светлана Занько:
- Какой заказ вы получили в 2017 году?
Анатолий Колчин:
- Получили заказ на 350 млн рублей на создание маленьких 16-тонных кранов. До конца года их отгрузка была завершена (это около 20 кранов).
Светлана Занько:
- Что это позволило сделать предприятию в дальнейшем?
Анатолий Колчин:
- Конечно, вся Россия знала, что мы — банкроты. Приходилось доказывать, что нам можно доверять. Благодаря заказу от РЖД другие предприятия увидели, что мы можем наладить производство. Зарплата у персонала начала расти, стали возвращаться сотрудники. Так, если в 2017 году средняя зарплата у нас была равна 25 тысячам рублей, то в 2018 году — уже 30 тысячам. Предприятия возобновили контакты с нами, поверили в нас.
Отношения с РЖД тоже изменились: на 2018 год мы получили заказ уже на 30 кранов, еще на 15 штук — для промышленности. И если за 2017 год изготовили 28 кранов, то за 2018 — 55. Оборот по товарной продукции у нас составил почти 1,5 млрд рублей, тогда как в 2016 году он был равен всего 300 млн рублей.
Олег Прохоренко:
- Продукция, которую вы выпускаете сейчас, это разработки, которые были еще до 2014 года, или есть новые инженерные мысли?
Сергей Зубов:
- Линейка наших кранов широкая — от 16 до 150 тонн. Три крана (16, 25 и 32 тонн) — это, можно сказать, старый задел. Они прошли несколько модернизаций, постоянно совершенствуются, на них всегда есть стабильный спрос. Их берет и РЖД, и промпредприятия, они больше работают как экскаваторы (ими перегружают сыпучие грузы). Таких уже выпущено около тысячи штук, и их производство продолжается. Также, как я уже сказал, мы были вынуждены осваивать линейку большегрузных кранов. Да, они проще, чем европейские, но мы их постоянно совершенствуем и выпускаем по несколько штук в год.
Сейчас подошли к тому, что нужно делать следующий шаг. Пока завод находился в кризисе, наши конструкторы не спали, а продолжали трудиться и создали проект нового крана — 150-тонного КЖ-473. Сейчас он запущен в производство. К лету мы планируем его собрать, испытать, сертифицировать и предложить железным дорогам. Они его ждут. По своим характеристикам кран позволит нам встать в один ряд с заводом в Лейпциге. При этом в РЖД говорят уже о том, что хотели бы работать и на 200-тонном кране. Наши конструкторы пока только думают о том, как его создать. Конкурент в этом вопросе — Германия: там завод такие уже производит.
Олег Прохоренко:
- А где производятся комплектующие к этим кранам?
Сергей Зубов:
- Что касается маленьких кранов, то они практически на 100 процентов укомплектованы отечественными производителями. По гидравлическим процент импорта довольно высок. Когда мы выбираем комплектующие, прежде всего, смотрим на качество, а не на производителя. Так, когда мы создавали последний кран, то сменили примерно трех производителей гидроцилиндров.
Олег Прохоренко:
- Санкции вашей сферы не коснулись?
Сергей Зубов:
- Пока нет.
Олег Прохоренко:
- А импортозамещение на вас как-то сказывается?
Сергей Зубов:
- Пока похвастаться нечем. Есть позиции, без которых мы не проживем, если санкции по отношению к нашей отрасли вступят в силу.
Светлана Занько:
- Кто был вашим потребителем за рубежом до кризиса, и как вы возвращаете эти компании сейчас?
Анатолий Колчин:
- Это были все наши бывшие союзные республики. Кроме того, раньше поставляли технику в Ливию, Сербию, на Кубу. Сейчас эти страны узнают о нашей ситуации, и тоже начинают возвращаться. Если говорить о перспективах, то в проекте у нас взаимодействие с Кубой, Польшей, Узбекистаном, Таджикистаном, Азербайджаном, Грузией и Киргизией.
Олег Прохоренко:
- Расскажите подробнее о Кубе. Туда уже начинаются поставки кировских кранов?
Анатолий Колчин:
- В советское время наш завод туда поставил много кранов — до 90 единиц. После известных политических событий (с 90-х) поставок на Кубу не было. Потом были заявки по запасным частям, но они не состоялись. Кубинцы обходились все это время своими силами, перебирали старые краны и собирали из них новые. И буквально за последние 10 лет мы поставили туда восемь кранов.
Светлана Занько:
- Сейчас вы снова возобновляете работу с Кубой?
Анатолий Колчин:
- Да, действует государственная программа на межправительственном уровне. В 2017 году между Кубой и Россией было подписано межправительственное соглашение. В 2018 году вышло распоряжение Дмитрия Медведева о том, чтобы оказать содействие РЖД в восстановлении инфраструктуры, проведении капитального ремонта кубинских железных дорог. Исполнителем программы будет ООО «РЖД-интернешнл», с которыми у нас и будет весной этого года заключен контракт. Он уже согласован.
Олег Прохоренко:
- С какими еще странами намерены сотрудничать?
Анатолий Колчин:
- Есть предложение польского химического концерна, который готов купить четыре крана. В советское время мы обеспечивали нашими маленькими кранами всю социалистическую Европу. Они, кстати, до сих пор там работают.
Светлана Занько:
- А можно ли как-то вернуть кадры, которые ушли с предприятия, особенно конструкторов?
Сергей Зубов:
- Такое желание, конечно, есть, но для этого требуются большие деньги. Нужно понимать, под какой заказ их возвращать. Пока же придется самим воспитывать новые кадры.
Олег Прохоренко:
- Наш вуз способен их выпускать?
Сергей Зубов:
- В конструкторах хорошо «приживаются» выпускники Сельхозакадемии и ВятГУ, но специфика завода такая, что все равно приходится переучивать. Кроме того, сейчас у нашего руководства появилась идея возродить на территории нашего завода учебный центр.
Олег Прохоренко:
- Какие планы вы строите на будущее?
Сергей Зубов:
- Раньше каждый год на заводе разрабатывался документ плана организационно-технического развития. Там прописывалось все: от технической и экономической составляющей до охраны труда. В последний раз такой план составлялся в 2014 году, и вот сейчас появился новый. Революцию на заводе он, конечно, не сделает. Но реальные улучшения мы почувствуем: и в вопросах инфраструктуры, и по охране труда. Также у нас есть желание развивать новые направления, например, хотим научиться делать мостовые краны. Это все еще раз подчеркивает тот факт, что завод пережил сложные времена.
Олег Прохоренко:
- Кстати, в 1899 году произошло торжественное открытие Вятских главных железнодорожных мастерских, которые в 1929 году были преобразованы в Вятский машиностроительный завод. Как в этом году будет отмечаться 120-летие предприятия?
Анатолий Колчин:
- Думаю, это будет большое торжество.