В зоне доступа

- Александр Николаевич, начнем с темы, наверное, для вас неприятной, но обойти ее нельзя. Речь о нашумевшей железнодорожной аварии в Нововятском районе. Согласно заключению организации «Общество инженеров тяги», вагоны сошли с рельсов в результате отсутствия контроля за состоянием путей со стороны Горьковской железной дороги. Однако вы озвучивали другую причину - бракованные колеса. Кому верить?

 

- Прежде всего я хочу сказать, что никому не пожелаю, чтобы у кого-то в хозяйстве такое повторилось. Это действительно ужасная чрезвычайная ситуация. Мне эта авария до сих пор снится. Что касается заключений. По этому вопросу я вплотную работаю с Ространснадзором и следственными органами. Во-первых, на сегодняшний день никаких официальных заключений по данной аварии нет. Во-вторых, в заключении организации «Общество инженеров тяги» говорится о каком-то изломе боковин. В нем написано, что...

 

Небольсин перебирает бумаги на столе, находит нужную и цитирует:

 

- ...отклонения в рельсовой колее МОГЛИ привести к аварии...

 

-То есть вы не признаете заключение «Общества инженеров тяги»?

 

- Видимо, есть такая негосударственная экспертная организация, к которой обратилась компания «Трансойл», владелец вагонов, попавших в аварию. И они провели свое независимое расследование. Но давайте будем руководствоваться все-таки официальными документами! А он пока один: техническое заключение ведомственной комиссии. Официального заключения следственных органов пока нет. И дискутировать об аварии на станции Поздино, пока нет официальных заключений, я не буду. 

 

Данная авария была рассмотрена на правлении ОАО «РЖД» на уровне первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Николаевича Морозова. Разбор был очень жесткий. После всех предоставленных документов и заслушанных объяснений был сделан однозначный вывод - причиной аварии могло послужить одно: нарушение геометрии колесной пары вагона.

 

- Но отклонения в ширине рельсовой колеи, о которых пишет «Общество инженеров тяги», все-таки были?

 

- «Ширина колеи оказалась больше положенной на 2 см», - вновь цитирует Небольсин, читая заключение. - Знаете, у нас, как в любой технике, есть определенные допуски посадки. Точно так же и по путевому хозяйству. И если есть кривой участок, то и ширина колеи должна увеличиваться до определенных размеров. У меня много вопросов к авторам этого заключения. Они вообще представляют, что такое железная дорога?

 

Александр Небольсин вновь обращается к стопкам распечаток с новостных  интернет-сайтов. «СМИ, конечно, в погоне за сенсацией как только не подавали эту аварию...», - сетует главный кировский железнодорожник.

 

- Сначала вообще были абсурдные рассуждения: якобы там упал контактный провод, произошла вспышка, потом взрыв и сход вагонов. В конечном итоге, когда посмотрели фотографии схода, выяснили, что сначала был сход вагонов, а потом — обрыв контактной сети. И это доказано по времени. У нас сегодня достаточно технических средств, чтобы зафиксировать точное время отключения контактной сети.

 

«Вот еще пишут: «После аварии в Нововятске руководитель Кировского региона «ГЖД» Александр Небольсин поехал по региону. Этим только можно объяснить, что он провел начало марта в инспекционных поездках на вверенном ему участке дороги», - снова читает с распечатки Небольсин.

 

- Так ведь вы действительно  ездили по региону, пресс-служба ваша информировала об этих поездках все СМИ.

 

- Объезжал. И в прошлом году, и в позапрошлом, и в нынешнем. У меня есть определенные нормативы. Я объезжаю полностью все хозяйство 4 раза в год. Для чего? Весной — посмотреть, как хозяйство готово к пропуску талых вод. Летом — это содержание технических обустройств и приведение их в нормативное состояние. Осенью — подготовка хозяйства к зиме. Последний мой объезд, в феврале-марте, затянулся. Обычно я езжу около двух недель. В этот раз — полтора месяца. Так как приходилось делать перерывы.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- Я правильно понимаю, что вы и пешком по шпалам ходите?

 

- Вы правильно понимаете. После того, как пути вскрываются от снега, нужно проверить рельсовое и шпаловое хозяйство, чтобы наметить план работ на лето. Конечно, я не весь регион пешком по шпалам обхожу, а выборочно. Общая протяженность путей в Кировском регионе — 2016 км, эксплуатационная длина — 1060 км. 

 

- Но железная дорога — это не только тысячи километров путей.

 

- Кировский регион «ГЖД» - это 36 предприятий. Это сложнейший механизм: движенческий аппарат, вагонное, локомотивное, путевое хозяйства, хозяйство, которое занимается контролем и переключением стрелочных переводов, предприятия по содержанию зданий и сооружений, вокзалы и так далее. У нас даже есть свой карьер в Кирсе, своя добыча полезных ископаемых. 

 

- Александр Николаевич, вернемся к весеннему комиссионному осмотру. Какие проблемные точки он выявил?

 

- Комиссионный — это более скрупулезный и детальный осмотр. Путейцы проходят и осматривают каждый сантиметр железной дороги. Проблемные точки есть и в путевом, и в локомотивном хозяйствах. Но я думаю, читателю будет неинтересно читать, например, что на перегоне «Ардаши-Просница» надо решить вопрос с парой «костылей». 

 

- Когда отремонтируют кировский железнодорожный вокзал? Что конкретно на нем планируется сделать?

 

- Сметная стоимость капитального ремонта железнодорожного вокзала станции «Киров» по 2010 году  - около 110 миллионов рублей. К сожалению, те средства, которые выделяются ежегодно, не позволяют отремонтировать вокзал разовым порядком. Мы делали предложения на долевое участие по капремонту правительству Кировской области. Все-таки вокзал — главные «ворота» Кирова и региона. Нашу идею областные власти поддержали. Знаю, что 3 апреля состоялась встреча Никиты Белых и президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина. И один из рассматриваемых вопросов был — ремонт вокзала. У меня есть письмо, которое писал зампред областного правительства Сергей Щерчков на имя Владимира Якунина. На этом письме стоит положительная резолюция: «Оказать содействие, решить вопрос». Дальше в этой резолюции написано: «В счет конструктивного подхода при решении проблем, возникших при аварии 5 февраля 2014 года в районе станции Поздино». Иначе говоря, Владимир Якунин оценил работу Никиты Белых в разрешении ситуации в Нововятском районе. 

 

- ГУ МЧС по Кировской области тоже оценило. Никите Белых в числе нескольких десятков кировчан вручили нагрудный знак «Участнику ликвидации последствий чрезвычайной ситуации».

 

- И не надо по этому поводу ерничать, как некоторые анонимы в интернете: «А причем тут Белых? Он что, с брандспойтом бегал вокруг поезда?». Конечно, нет.    Руководителю и не нужно бегать с брандспойтом. У него другие задачи. Был организован штаб, налажено четкое взаимодействие всех служб. Привлечено огромное количество техники при тушении пожара. Сработали очень оперативно. Благодаря МЧС полностью отсекли весь жилой фонд от пожара. Да, есть потери у физлиц: пострадали гаражи и частная техника. Но самое главное: не допущено ни одного смертельного случая. Это дорогого стоит. Второй важный момент — разъяснительная работа с населением. Да, конечно, люди возмущались. Но массовых акций - не допущено. И в этом тоже большая роль властей. 

 

- Александр Николаевич, вернемся все же к ремонту вокзала.

 

- Уже отремонтированы залы ожидания, повешены плазменные телевизоры, подключено кабельное, есть wi-fi. Установлены терминалы для автоматической покупки билетов. Будет отремонтирован перрон и лестницы на привокзальной площади. 

 

На вокзале есть одна серьезная проблема, и скрывать ее нельзя. Начинает разрушаться конкорс. Там есть проблемы строительного характера, которые выявила экспертиза. И эти проблемы надо немедленно устранять. Мы, со своей стороны, выходим на руководство Центральной дирекции железнодорожных вокзалов «ГЖД», чтобы получить необходимую сумму для восстановления конкорса. И ремонт уже начался.

 

-  Условием строительства торгового центра «Лето» было обязательство городских властей построить подземный пешеходный переход через привокзальную площадь.  «Лето» есть, а подземного перехода нет. В чем проблема?

 

- Это, наверное, не ко мне вопрос. У меня нет никаких документов на эту тему, а слухами пользоваться не хочу. Могу рассказать другое. В свое время, когда я уже работал на этом месте, ко мне приходили серьезные ребята в кожаных куртках с большими чемоданами денег. Они просили землю рядом с вокзалом для строительства там ларьков. «Киосков настроим, а потом построим подземный переход через привокзальную площадь», - говорили мне они. Я им предложил сначала построить подземный переход, а потом — все остальное. Но почему-то мы с теми ребятами не сговорились. Они как пришли, так и ушли. Я понял, что это было, грубо говоря, «кидалово».  Как получилось с торговым центром «Лето»? Подчеркну: у меня официального проекта не было, соглашения и договора я не видел, а потому и комментировать не могу.

 

- Что с обещанным электропоездом «Ласточка»? Когда кировчане смогут им воспользоваться?

 

- До Нового года мы говорили о том, что в летний график 2014-2015 гг. заложены «нитки» для «Ласточек». Мы подготовили всю инфраструктуру, капитально отремонтировали участки от Шерстков до Котельнича, от Котельнича до Кирова, чтобы принимать эти  скоростные электропоезда. Теперь решение за Москвой, чтобы «Ласточки» передали с Северо-Кавказской железной дороги сюда. Буквально сегодня я разговаривал с замначальника дороги по пассажирским перевозкам. Он мне сообщил, что сейчас идет модернизация «Ласточек» после того, как они «отработали» Олимпиаду в Сочи. После этого подвижной состав будет перераспределяться по России. 

 

- Александр Николаевич, на какой стадии сегодня вопрос со строительством путепровода через Транссиб в Чистые пруды? 

 

- Этот вопрос и меня очень интересует (улыбается). Знаете почему? Потому что у меня сад-огород в той стороне, и я проехать туда не могу. С нашей стороны мы выполнили все, что требовалось: вымежевали участки земли для опор и эстакады. Техусловия для проектирования мы также выдали. А дальше, как известно, цена строительства начала расти гигантскими шагами. Вопрос о путепроводе, кстати, был задан на отчете департамента транспорта в правительстве региона.  Глава департамента Альберт Запольских ответил так: федеральный бюджет денег пока не дает, а Кировская область такими средствами не обладает. Сравните сами: на ремонт и строительство дорог в регионе на 2014 год запланированы 3 миллиарда 810 миллионов рублей. А стоимость первого этапа путепровода уже «вылезла» за 1,5 миллиарда. Такие вот несопоставимые цифры. 

 

- Отмена ряда пригородных поездов  - болезненная тема для кировчан. Более 8 тысяч подписей было собрано на вокзалах Горьковской железной дороги за сохранение пригородных пассажирских поездов, из них более 2 тысяч — в Кирове.  Что дал этот сбор подписей? И какие поезда удалось сохранить?

 

− Я бы не так вопрос поставил. Мы, когда подписи собирали, преследовали цель не «какие-нибудь» поезда сохранить, а сохранить пригородное движение в целом. Почему возник этот вопрос? В мае 2013 года правительство России приняло решение о прекращении субсидирования пригородного движения. А ранее субсидии из федерального бюджета составляли 99%, и только 1% «падал» на субъект Федерации. Если бы решение правительства вступило в силу, то естественно Кировская область такой финансовой нагрузки не выдержала бы. Теперь самое главное: мы получили ответ, что субсидии на 2014 год все-таки сохраняются на уровне 99%. То есть фактически мы сохранили пригородные перевозки. 

 

 

- Но все-таки, насколько мне известно, некоторые электрички отменили.

 

- Заказчиком пригородных поездов является администрация Кировской области.  Исходя даже из того, что тарифы увеличены, региону все равно приходится дотировать из своего бюджета пригородные перевозки. Многие регионы сегодня вообще отказались от льгот школьникам, студентам, садоводам в летний период. Кировская область от этого не уходит. В этом году при увеличения тарифа за зону необходима компенсация порядка 100 миллионов рублей. В бюджете Кировской области сегодня уже предусмотрено 71,8 миллиона. То есть вопрос решается. Кировская область, пусть она не такая богатая, как некоторые другие, фактически компенсирует чуть ли не 100% затрат на пригородные перевозки. 

 

Но так или иначе перевозки приходится оптимизировать. Некоторые электрички  идут полупустые, другие — полностью забитые. 

 

- Да, народу - как сельдей в бочке...

 

- Именно. Люди возмущаются, пишут письма. Процесс мониторинга идет непрерывно. Это очень гибкая политика. Каждый месяц я получаю телеграммы на изменение либо графика, либо составности. С одной стороны, мы, с другой — департамент транспорта довольно гибко реагируем на все жалобы, которые поступают от населения. Самым большим нашим достижением в последнее время я считаю восстановление движения поезда «Пинюг-Котлас». До Лянгасово добавили две пары электричек. Вернули электропоезда до Шабалино. 

 

- А кто ведет этот мониторинг? Такое чувство порой, что не там и не так считают... 

 

- Во-первых, это «Волго-вятская пригородная пассажирская компания». Во-вторых, по проданным билетам. Поэтому, если кто-то билеты не покупает, то делает только себе во вред. В-третьих, такие поручения даются непосредственно локомотивной бригаде. Они тоже отслеживают, сколько людей выходит-заходит на станциях. В-четвертых, это департамент транспорта. 

 

- Да, мониторящих много. Но приведу личный пример, подкрепленный всей моей сознательной жизнью. Я вырос в поселке Опарино, пять лет ездил в по железной дороге в Киров, когда учился в университете и до сих пор езжу к родителям.  В  поезде «Киров-Луза» ходит три вагона, люди их просто штурмом берут в выходные и праздничные дни, ездят как сельди в бочке. Сколько лет жалобы ни писали, количество вагонов не увеличивают.

 

- Давайте так. Чтобы вопрос решить конструктивно, нужен документ, на котором будет стоять четкая резолюция. Поэтому вы изложите в письменном виде, что рассказали. Все эти выкладки мы отправляем руководству и в департамент транспорта. Я переговорю с замначальника ГЖД по пассажирским перевозкам и с департаментом. 

 

- Александр Николаевич, железнодорожные переезды, к сожалению, зачастую становятся местом аварий. Какие из них самые проблемные? И как можно решить этот вопрос?

 

- Тема, действительно, очень больная для нас. Хотя мы несколько лет прожили спокойно: у нас в Кировской области не было ни одного ДТП на железнодорожном переезде. Но в этом году уже случилось два дорожно-транспортных происшествия: одно на переезде рядом с Долгушино, второе — рядом с Чащинским. В Чащинском водитель лесовоза решил «проскочить» перед пассажирским поездом... Не получилось. В Долгушино легковой автомобиль въехал в тепловоз. Хорошо, что обошлось без жертв. Но для нас это всегда большая трагедия. Я могу вам показать страшные фотографии с ДТП на переездах. В Якшанге был случай, когда «Лада-Калина» «завалила» электровоз и 15 цистерн с метанолом, который еще и взорвался. Естественно, ни от дедушки, который сидел за рулем «Калины», ни от внучки-пассажирки ничего не осталось. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- Нарушений при проезде железнодорожных переездов становится все больше. Понятно, что у нас все больше машин, ритм жизни ускоряется, все спешат. Как решить проблему переездов? Нет переездов — нет проблемы. Это в идеале. Нужны двухуровневые развязки. 

 

- Ну, на месте каждого переезда путепровод нам не построить, на это просто нет денег.

 

Сегодня мы даже не можем решить проблему, когда в полутора километрах есть путепровод. Нужно лишь сделать с него съезд, чтобы убрать переезд. Я говорю о самом страшном для нас в Кировской области переезде — в Радужном. Чтобы быть объективным, отмечу, что есть проблемы в содержании дорожного покрытия переездов в тех границах, за которые мы отвечаем.  Только в 2013 году у нас ушло более 22 миллионов рублей на ремонт именно переездного настила и подходов. Обязательно обновляем всю сигнализацию, все знаки и шлагбаумы на переездах. 

 

С другой стороны, есть вопросы и к администрации. У нас категорически запрещены переезды, если подходы к ним не имеют твердого покрытия. Но запретить эксплуатировать такие переезды мы не можем. Представьте себе, если одну деревню разделяет один переезд. И асфальта в этой деревне никогда не было. Разделить людей — значит, лишить их возможности общаться. Там, где есть путепроводы, переезды нужно закрывать и обойтись минимумом денежных средств, чтобы их ликвидировать. Во-вторых, к переездам необходимо делать подходы с твердым покрытием. Наконец, это дисциплина водителей. 

 

Сейчас у нас практически все переезды оборудованы видеорегистрацией. Спасибо за понимание областному управлению ГИБДД: у нас подписано соглашение об использовании видеорегистраторов как средства документального подтверждения нарушений. 

 

- Каковы перспективы ликвидации переезда в Нововятске?

 

- Знаете, еще до того времени, как я сел в это кресло, уже были проекты по строительству тоннеля. Но для этого нужны две вещи: волевое решение и деньги. Например, найти меценатов или спонсоров. Сделать так, как поступил предприниматель в Зуевке, за свой счет построивший первый в России частный автопроезд под железной дорогой. Взял, построил и молодец! К слову, он в этот проект инвестировал 19 миллионов рублей.

 

- Одним из главных показателей работы железной дороги являются грузоперевозки. Как конкурируете с автомобильным транспортом?

 

- Пока с переменным успехом. Конкурировать с автотранспортом нам очень сложно по одной простой причине. Владелец авто платит за бензин, запчасти, амортизацию и налог на машину. За дорогу он фактически не платит ничего. Содержание дорог на себя взяли федеральный и областной бюджеты. Железнодорожная инфраструктура же входит в тариф перевозок. Если бы в тариф перевозок автотранспорта входило содержание инфраструктуры автомобильных дорог, представляете, каков бы он был?

 

Конкурировать мы конкурируем, но в пределах экономически выгодных зон. Если грузоотправитель собрался на автомобиле везти груз во Владивосток, то это будет нерентабельно. Ему выгоднее груз отправить по железной дороге. Кроме того, у нас гибкая тарифная политика в зависимости от вида груза: у «лесников» он один, у строителей — другой,  по перевозки химии — третий. Есть экономически обоснованный круг, за который уже невыгодно вывозить автотранспортом. За этим кругом уже мы и работаем. 

 

- Знаю, что одно время на железную дорогу были серьезные нападки со стороны грузоотправителей.

 

- Буквально на днях у нас проходил межрегиональный координационный совет Куйбышевской и Горьковской железных дорог. Туда были приглашены грузоотправители. У нас состоялся прекрасный диалог. Мы все давно друг друга знаем. Никто сюда на подводах с бревнами уже не ездит. Никакой истерики нет, каждый перевозчик нашел свою нишу и спокойно работает. У нас нормальные рабочие отношения. Мы можем позвонить друг другу в любое время дня и ночи и конструктивно решить любой вопрос. Да, рост перевозок автотранспортом в Кировской области растет. Рост перевозок железнодорожным транспортом не то что бы растет, но и не падает. Жаловаться нам грех. К примеру, в 2014 году среднесуточная погрузка, в сравнении с аналогичным периодом года прошлого выросла на 10%.  

 

- Александр Николаевич, насколько сегодня престижна профессия железнодорожника?  Испытываете ли железная дорога кадровый голод?

 

- Недостатка в кадрах на железной дороге нет. Средняя зарплата у нас на конец 2013 года 28 тысяч 648 рублей. И это без учета помощников машинистов локомотивных бригад. Почему мы их не учитываем? Дело в том, разница в зарплате между локомотивными бригадами и остальными службами заметная. Но нас очень здорово сегодня «подгоняют» транспортники. У них заработная плата сильно растет. И если у нас дальнейшего роста не будет, то люди все равно пойдут туда, где лучше, хотим мы этого или не хотим. 

 

- В связи с присоединением Крыма к России планируются ли поезда из Кирова на Симферополь?

 

- Пока известно, что в южном направлении из Кирова назначены дополнительные поезда на Анапу и Адлер. Что касается Симферополя, пока в летнем графике поездов туда нет. Если появятся — обязательно сообщим об этом дополнительно.

 

Уже прощаясь с Александром Небольсиным, задаю вопрос, припасенный напоследок. Почему-то я был твердо убежден, что главный кировский железнодорожник в  футболе и хоккее обязательно должен болеть за «Локомотив». Узнаю, что Небольсин — не болельщик «Локо». «Я вообще обиделся на наших футболистов и хоккеистов», - говорит он. Оказывается, Небольсин сам серьезно занимался хоккеем. Более того, играл с нашими прославленными земляками Мальцевым и Мышкиным, когда учился в Просницкой средней школе. А когда Александр Николаевич учился в институте в Ленинграде, то играл за вторую сборную СКА. «Для меня спорт был больше, чем игра, - делится Небольсин. - Это было что-то такое престижно-высокое,  а сегодня что?» Мы еще долго говорим о том, что сборная, которая «сыгрывается» всего неделю — вовсе не сборная. Вспоминаем эпоху Михайлова и Харламова. А от хоккея незаметно переходим к рыбалке. «Нынче зимой, к сожалению, ни разу выбраться не удалось», - замечает Небольсин.

 

- А где обычно рыбачите?

- В зоне досягаемости сотового телефона, - улыбается Александр Николаевич. - Если буду отсутствовать на связи с начальником Горьковской железной дороги более 15 минут, нужно сразу собираться и ехать в Нижний Новгород с объяснениями. 

 

Я желаю Небольсину ровных рельсов, скорых поездов, довольных пассажиров и отсутствия таких ситуаций, чтобы пришлось объясняться в Нижнем Новгороде. И все-таки выведываю его заветные «клевые» места. Этим летом обязательно опробую.

 

 

Досье:

Небольсин Александр Николаевич, заместитель начальника ГЖД по Кировскому региону.

Дата и место рождения: 9 сентября 1956 г., пос. Пролетарий Новогородской области.

Образование: 1979 г. - Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Электрификация железнодорожного транспорта». 

Карьера: с 1979 г. работал в локомотивном депо Лянгасово помощником машиниста, инженером-технологом, мастером, начальником производственно-технического отдела, помощником начальника депо по безопасности движения, заместителем главного инженера депо по новой технике, главным инженером депо;

с 2000 по 2010 гг. - главный инженер Кировского отделения ГЖД;

с 2010  - заместитель начальника ГЖД по Кировскому региону.

Удостоен званий «Лучший рационализатор ГЖД» (1983 г.), «Почетный работник ГЖД» (2004 г.), отмечен знаком «Почетный железнодорожник РЖД»

(2007 г.). 

Увлечения: рыбалка.

Кухня: абсолютно всеяден.

Литература: фантастика, Иван Ефремов. Учу стихи Пушкина, Есенина.

Девиз: Если не я, то кто?