Высокая планка*

Только тот, кто ставит перед собой амбициозные задачи, может выиграть в конкурентной борьбе, считает Загид Хучбаров, председатель Совета директоров компании «Мостоотряд-99».

В конце января в Кирове состоялся конкурс на право строить путепровод в Чистые Пруды. По объему финансирования (2,3 млрд рублей) это один из самых масштабных инфраструктурных проектов последнего времени. Удивление вызвало то, что победу в конкурсе с большим отрывом одержала неизвестная доселе в Кирове компания «Мостоотряд-99» из Махачкалы. Что это за компания, какой опыт у нее за плечами и кто ей руководит, «Бизнес Новости» решили выяснить на месте.

Ваш объект — не сложный

В столице у компании свой офис на 19-м этаже Центра международной торговли на Краснопресненской набережной.

«В нынешних условиях нашей развивающейся компании этот офис в столице необходим, - объясняет создатель компании Председатель Совета директоров Загид Хучбаров. - В Москве проще вести переговоры и участвовать в конкурсах».

Компания планирует сейчас набрать пакет контрактов, чтобы полностью загрузить себя на ближайшие два года. А, благодаря удивительной для мостовиков мобильности и умению сдать объекты в кратчайшие сроки с наивысшим качеством, они строят мосты, тоннели и путепроводы от столицы до Сибири. Один из последних — инженерная инфраструктура железной дороги Кызыл — Курагино в республике Тыва. Строили мостовики из Дагестана и самый длинный в России автомобильный Гимринский туннель на Кавказе, олимпийские объекты Сочи, 99-метровую башню в Ингушетии напротив президентского дворца — да много чего возвели они по всей России за свою 13-летнюю историю.

А теперь вот в планах заключить контракт на строительство путепровода в Кирове, который свяжет центр города с растущим микрорайоном Чистые Пруды и Радужным. На реализацию проекта есть 27 месяцев, однако построить его «Мостоотряд-99» мог бы и за год с небольшим — вопрос лишь в сроках оплаты.

- Бывают объекты сложные, а бывают ресурсозатратные, - объясняет Загид Хучбаров. - Не так давно мы строили мост в Тульской области через Любовское водохранилище. Он был сложен, потому что нужно было бурить сваи до глубины 38 метров и уложить бетон в толщею воды. Ваш объект – материалоемкий и требует много ручного труда.

- Насколько условия контракта для вас выполнимы? Я видел, что некоторые объекты вам удавалось сдавать даже досрочно. Можем ли мы расчитывать на сокращение сроков строительства путепровода в Кирове?

- Если вы видели мое личное дело, там значится, что я – Лауреат государственной премии Республики Дагестан в области архитектуры и строительства. Эту награду я получил за то, что построил такой же точно путепровод в г. Махачкале через железную дорогу вместо запланированных 36 месяцев за девять.

- Знаю, что у вас десятки патентов на изобретения. Там было применено какое-то ноу-хау?

- Да. Нам пришлось переделать проект. И заменить забивные сваи на буровые. Мы тогда только-только начали заниматься этой технологией. И на сегодняшний день располагаем восемью буровыми установками итальянской фирмы Casagrande. Три из них находятся на строительстве железной дороги в Туве, два — в Москве — мы тут тоже начинаем строить объект, пока же одну буровую машину предоставили для строительства нового здания телекомпании НТВ. А две машины лежат в запасе в Железноводске Ставропольского края. Там у нас находится техническая база. И, чтобы оперативно начать реализацию очередного объекта, мы как правило держим в запасе несколько буровых машин и мобильных бетонных заводов.

- А сколько объектов вы одновременно ведете?

- По разному. Бывает от 7 до 10, это вместе с небольшими объектами. Но сейчас от мелких объектов хотим полностью уйти — слишком велики затраты по переброске техники, по управлению.

Бетон я ни у кого не беру

- Вы стараетесь участвовать во всех подобных конкурсах, которые больше миллиарда рублей?

- Нет. Мы сейчас хотим набрать определенный портфель заказов, скажем, на 2-3 года и спокойно работать. Еще в 2-3 тендерах аналогичных вашему мы какую-то часть и на субподряде делаем у других компаний, и какую-то часть на генподряде. Еще, я думаю, в трех тендерах будем участвовать. Ваш проект, к слову, сделан очень компетентно. «Гипростроймост» - очень сильная проектная организация.

- Наверное, трудно бывает выиграть в конкурсе в чужом регионе, где есть свои потенциальные интерессанты?

В стране, честно говоря, происходят интересные вещи. И у нас, и у вас, и везде и всюду хотят пускать только своих подрядчиков. Хотя, к примеру, мы в прошлом году участвовали в электронных торгах в Краснодарском крае и выиграли. Потому что знали, на сколько можно опускать цену, на что обращает внимание заказчик. Я с 1975 года кроме как строительством мостов больше ничем не занимаюсь. Кроме тех пяти лет, что занимался наукой. Это дало очень сильный толчок в понимании проблемы.

- Насколько ваша компания мобильна для ведения работ в другом регионе?

- Давайте я вам покажу наши возможности. Вот, например, бетонный завод (Загид Хучбаров показывает фотографии компактного завода с двумя резервуарами для цемента и большим битумовозом — для подогрева воды в холода). Эти турецкие заводы специально сделаны для России - небольшие заводы в контейнерном варианте. Этот, например, дает где-то 20-25 кубометров бетона в час. У нас был случай, когда на Гимринском тоннеле горели сроки, и этот завод нам на пятый день уже дал бетон - так быстро он транспортируется и собирается. У нас в Железноводске находится на складе в резерве еще один такой завод. Мы специально эти вещи держим в резерве. Потому что если будет необходимость завод заказать, его придется ждать минимум три месяца. А у нас в стране всегда «нужно вчера». Такой же завод производительностью 25 кубов в час мы, скорее всего, отправим в Киров.

- Разве в Кирове не найти бетона?

- Это мое правило - бетон я ни у кого не беру. Потому что когда есть свой завод, когда мы весь цикл от начала до конца сами контролируем, тогда мы можем быть уверены в качестве всех конструкций. Какой-нибудь процесс перевозки, передачи - исключен. Цементовозы у нас тоже свои. Марку цемента меньше 500 я не допускаю. Нам это жизненно необходимо, особенно когда мы работаем в другом регионе. Потому что зачастую есть подозрение, что, вот, с Дагестана приехали, может, какие-то халтурщики. Поэтому иногда приходится даже ради имиджа пойти на такие небольшие расходы. Но это дает хороший эффект.

- Вы говорили, что к некоторым работам готовы допустить субподрядчиков. При каком условии и на какие работы?

- Можем допустить субподрядчиков, скажем, на укладку асфальта. У нас, конечно, есть вся асфальтоукладочная техника немецкого производства, немецкие катки, приобретенные с выставки. Но если мы увидим у ваших дорожников такие вещи, готовы отдать эту работу на субподряд. Если мы этого не увидим, скорее всего, купим асфальт и сами уложим. Потому что качество этого асфальта мы тоже будем контролировать. Объем работ небольшой -1,5 км - и ради него везти в Киров асфальтовый завод нет никакого смысла.

- А кировские кадры намерены привлекать?

- Частично. Скажем, на буровых станках я людей никогда не меняю. Представьте себе, этот буровой станок стоит 1,5 млн евро. На него кого попало не поставишь. А вот на машины, на экскаваторы мы сейчас взяли за правило брать местных ребят. Если там есть местные квалифицированные кадры...

- Проводите обучение?

- Да, проводим обучение - это не проблема. Лишь бы они выдержали заданную формулу темпа и ответственности. У нас жесткая трудовая дисциплина — рабочие пишут обязательство, что при выезде на объект за территорию участка никуда не выйдут. Если он без ведома мастера сделает шаг за территорию участка, то обратно уже не вернется. Только при таком уровне дисциплины и можно быть уверенным в сроках и качестве работ с точностью до 5-10%. Вы знаете, что есть американская технология — строительство моста за 24 часа. Ровно в 8 часов утра американцы начинают работать на опоры. Ровно в 8 часов следующего дня они сдают готовый мост протяженностью 18 метров.

- Бетонный мост?

- Металлический. Я в Росавтодоре рассказал об этой технологии. Мне говорят: Не может быть! Что ты нам там басни рассказываешь. Но ведь если ты не умеешь в космос летать, это не значит, что другие туда не летают. Американцы этими же буровыми машинами закручивают металлические винтовые опоры. По паре с одной стороны моста и с другой. Сверху кладут  поперечные металлические балки и пролетные строения (Загид Гаджиевич рисует мост карандашом «Конструктор 2М» на чистом листе бумаги). И ровно за 24 часа оставляют после себя мост длиной 18 метров. Остается только класть асфальт.

Мост за 10 дней

- А мы так можем?

Конечно! Все лишь зависит от организации работы и применяемых технологий. Вот, у меня вышла в 2006 году статья: «Мост за 10 дней». Перед нами стояла задача на федеральной дороге республики построить мост, уложившись в сжатые сроки. Если периодически перед коллективом не ставить амбициозной задачи, не происходит развития, движения вперед. Это как в спорте: если перворазряднику не давать нагрузки кандидата в мастера спорта, из него и не выйдет кандидат в мастера спорта. Я звоню ребятам: дайте мне календарные графики, за сколько мы построим этот мост. Отвечают - месяц. Я требую - дайте мне за 10 дней. Мне говорят - не получится. Тогда я говорю: Есть буровой станок Casagrante. Его производительность зависит от того, что за рулем сидит Иван, или Магомет, или Ганс? Сделали календарный график не по дням, а по часам. И мы за 10 дней построили этот мост. Даже в 2006 году у рабочих тогда дневная зарплата вышла 2100 рублей. Поэтому если мы реализуем такую технологию, мы даем большую выработку. Соответственно, у нас есть возможность для повышения заработной платы.

- Вы имеете в виду, что в России низкая производительность труда?

- Вот смотрите, мы знаем, за сколько дней мы закончим одну опору. Мы знаем, за сколько дней мы смонтируем перекрытия. Мы знаем, за сколько дней наш завод изготовит, допустим, 2 тыс. кубических метров бетона. Таким образом, мы знаем с точностью плюс-минус 5-10 процентов, что мы в эти сроки уложимся. Это и есть профессионализм. Был такой случай: к нам на объект приезжал депутат, и я провез его по федеральной дороге, где мы строили мосты. Он меня спрашивает, сколько ваши рабочие получают? Я говорю: они не получают, они зарабатывают - по 35-40 тысяч рублей в месяц. Он говорит: А мне можно их привлечь к моему строительству? Я ему отвечаю: Они не будут у тебя зарабатывать 35-40 тысяч. Потому что вся наша техника и технология приспособлены под строительство мостов. И мне с этими людьми на жилищное строительство идти нельзя. Если я сегодня отпущу их на строительство дома, они и эти навыки потеряют, и новые не приобретут за короткое время.

- Это как человек, который знает два языка, но по хорошему не знает ни одного.

- Совершенно верно. Сейчас многие оканчивают два-три учебных заведения. Я считаю, надо иметь одно и продолжать идти дальше. Когда я только поступил в аспирантуру, меня отправили к одному ученому. И он мне говорит: молодой человек, а вы знаете разницу между кандидатской и докторской? И объяснил, что в кандидатской диссертации надо идти вглубь, а в докторской - вширь. Я всем своим ребятам объясняю: в одном предмете надо вглубь идти. Вглубь идут японцы, вглубь идут немцы. Если каждый будет идти вглубь, тогда результат будет. Вот в рамках нашего “Мостоотряда-99” я очень хочу, чтобы каждый человек знал свое дело. Скажем, мы два месяца работали на железной дороге Кызыл-Курагино, и зарплата бурового мастера вышла от 80 до 100 тыс. рублей. Он знает в зависимости от грунтов, от диаметра все расценки. Я научил людей читать результаты своего труда.

- Значит, вы можете построить этот путепровод в Кирове за более короткий срок?

- Да, мы можем это сделать и достаточно для этого технически оснащены. Но здесь есть один вопрос. Если в планах на строительство отводятся четыре года, а мы готовы построить за два, то и финансирование нужно ужать на эти два года. Вот главный вопрос. А все остальное — решаемо. И даже если меня спросят в Кирове, сможете за 15 месяцев? Отвечу: сможем!

- Получается, что вам невыгодно заходить на площадку сейчас, если установлен срок 27 месяцев? Чтобы не держать на площадке людей и технику без работы.

- Давайте, мы сначала выслушаем, что нам предложит заказчик. Если мы говорим, что вместо четырех лет построим за два, то и календарный график будем выстраивать на два года. Но заказчик должен понимать, что если финансирование он не приблизит, то это невозможно. Коммерческие проекты в этом плане более интересны. Скажем, вы хотите построить офисное здание. Срок строительства - два года. Многие, кто строит коммерческие проекты, привлекают кредитные ресурсы и считают сроки окупаемости - нужно отдать должное их смелости и расчетливости. Конечно, он отдаст предпочтение подрядчику, который сократит сроки строительства в два раза. Потому что если построить офисный центр раньше срока, тот начинает зарабатывать. Для частного инвестора это очень важно. В основном, развитие строительной компании происходит у тех, кто работает на коммерческих заказах. Там растет производительность. В вашей области сейчас есть отличная возможность ужать срок строительства. После того как будет заключен договор, я туда поеду и буду встречаться с руководителями города и области, выслушать друг друга...

Дело случая

- Загид Гаджиевич, а почему вы выбрали для себя именно эту сферу деятельности?

- Я совершенно случайно попал в мостостроение. Поехал поступать в институт во Фрунзе на архитектурно-строительный факультет. Но не прошел по конкурсу. Зато в тот момент у меня был первый разряд по вольной борьбе.

- Дагестанцам это свойственно.

- Это, можно сказать, национальный вид спорта. Кафедра физкультуры нашла меня и предложила поступить на автодорожный факультет. Я поступил кандидатом и год сидел без стипендии, без общежития, выживал, боролся за сборную института.

- Родители помогали?

- Нет, у родителей не было возможности помогать. Я на 15 рублей в месяц жил. Первый курс был очень тяжелым. А на втором курсе мне помогли устроиться сторожем и я начал получать повышенную стипендию. Хотя до этого о том, что есть такая специальность - автомобильные дороги - даже представления не имел.

Досье:
Загид Гаджиевич Хучбаров
Председатель Совета Директоров ОАО «Мостоотряд-99»
Образование и карьера: В 1975 г. окончил Фрунзенский политехнический институт, получил квалификацию инженер путей сообщений.

С 1985 по 1987 гг. прошел Аспирантуру при кафедре «Мосты» Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). Кандидат технических наук с 1987 г.
Трудовую деятельность начал с 1975 г. в «Дагавтодор» ПДУ-2354 – главным инженером.
1976-1979 гг. работал в Мостостроительном управлении «Дагавтодор» начальником участка, а с 1979 по 1982 гг. – начальником Мостостроительного управления «Дагавтодор».
1982-1986 гг. – во Фрунзенском политехническом институте работал преподавателем на кафедре «Автомобильные дороги», а с 1986 по 1987 гг. – заведующим лабораторией сейсмостойкого строительства Фрунзенского политехнического института, г. Фрунзе.
1987-1989 гг. занимал должность старшего научного сотрудника в ЦНИСК им. В.А. Кучеренко, г. Москва.
1989-1993 гг. работал председателем НПО «Новатор».
1993 г. до ноября – занимал должность заместителя генерального директора «Дагавтодор».
1993г. - октябрь 2003г. – работал начальником Мостостроительного управления, г. Махачкала.
2003-2004 гг. занимал должность начальника отдела федеральных дорог в Росавтодоре, г. Москва.
2004г. август - 2005г. занимал должность генерального директора ООО «Стройновация» г. С. Петербург.
2005 г. - по настоящее время является председателем совета директоров ОАО «Мостоотряд-99», дислоцированного в г. Махачкала.

Награды: Обладатель золотой медали ВДНХ СССР «За достигнутые успехи в развитии народного хозяйства СССР», Заслуженный изобретатель республики Дагестан, автор 35 изобретений, награжден знаками «Почетный дорожник России» и «Почетный строитель России», лауреат Госпремии Республики Дагестан в области, архитектуры и строительства за «Строительство путепровода в г. Махачкала».
Семейное положение: Женат, имеет двоих детей.

Лучшие в России

В группе компаний «Мостоотряд-99» работает проектный институт ИПТС «Транспроект», зарегистрированный в Москве с филиалом на Ставрополье. В его составе, пожалуй, самая оснащенная в России лаборатория контроля качества строительства мостов. Возглавляет лабораторию академик РАЕН Борис Иванович Кулачкин.

- Борис Иванович, какого вида работы осуществляет ваша лаборатория?

- Наше подразделение называется Лабораторией геомассивов, оснований и фундаментов. Вся геотехника - то, что называется «нолем» у строителей - за нами. Специализация - мосты. Хотя занимаемся мы не только мостами, но и гражданским строительством. В том числе, например, контролируем процесс строительства башни в столице Ингушетии — Магасе, нового здания “НТВ”, здания культурно-развлекательного центра на том месте, где была гостиница “Россия”. Что касается транспортного строительства, то вся Россия за нами.

- Вы действительно обеспечены самым передовым измерительным оборудованием?

- Что касается потенциала, наша лаборатория оснащена самыми последними приборами новейшими ведущих зарубежных фирм. С приобретением оборудования нам помогает Загид Гаджиевич, и у нас тут никаких проблем нет. То, что мы лучшие в России по оснащению - это уже 100 процентов. Мы приобрели все, что есть нового на этом рынке. Причем если раньше мы как-то в Советском Союзе могли конкурировать, то сейчас, чего греха таить, наша вся техника, наши все приборы, честно говоря, существенно уступают. Поэтому технику приходится приобретать у европейских фирм: Pulsar, Chum, PET, SIT Pro, Silver Schmidt и других.

- То есть, в России аналогов нет вообще или есть организации, которые могут осуществлять подобные изыскания?

- Аналоги есть, но они нам существенно уступают, как по оснащению, так и по научно-техническому потенциалу. У меня самого опубликовано больше 420 работ. У нас работают специалисты самой высокой компетенции. В нашем портфеле заказов вся Россия, начиная с Дальнего Востока - мост через пролив Восточный на остров Русский - до моста через реку Волгу в Ульяновске. Мы участвовали и в проектировании этого объекта, и в оценке качества строительства. Что касается мостов, то мы принимали участие в оценке качества практически всех строящихся в настоящее время мостов в России, будь то развязки МКАД, Санкт-Петербургская автомобильная дорога, Сочи и даже газопровод «Северный поток».

*На правах рекламы